Dr. Rigó Mihály erdőmérnök és építőmérnök legújabb írásában Szeged árvízvédelmének kérdéskörét elemzi tovább. A tervezett partfal-emelési tervek helyett a város körüli árapasztó csatorna kialakításának lehetőségét megvalósult zágrábi példa segítségével mutatja be, amely újra élhetővé tenné a Tisza-partot, aszfalt és vasbeton partfalak nélkül.

„Ami Jó és Hasznos, ha ma el nem végzed, 
Hidd el: annak kárát, holnap mindjárt érzed.”
/Vedres István, Szeged Széchenyije, 1805/

Mentegetőzés

Nem vagyok vízügyi mérnök, csak egy olvasó, internetező mérnök ember, aki szakterületén kívül még akár tévedhet is. Örülök viszont, ha hasznosítható példát, megvalósult esetet találok, melyet a hasonlóság okán átgondolásra felkínálhatok a szegedi döntéshozóknak és a vizes mérnök kollégáknak is. Rettenetes aszály, alig látható Tisza idejében nem normális árvízről írni, gondolhatják esetleg. Korábbi élményeimet, elképzeléseimet már megosztottam az Olvasóval, amelynek kiegészítése, folytatása a mostani írásom. A témáról írtam a Szeged című folyóirat 2011. augusztus-szeptemberi számában is. Mostani írásom ennek újragondolása, finomítása az újabb információk alapján.

A közgyűlési döntés

2012 év végén a szegedi közgyűlés tárgyalt a következő 7 éves ciklus szegedi városfejlesztési lehetőségeiről, lehetséges programjáról. Érdekes módon a város árvíz elleni biztonsága sajnos még szóba sem került. Valószínűleg ennek az az oka, hogy a 2013-ra tervezett belvárosi partfal-emelés a gond megoldását sugallja, ezzel sajnos hamis biztonságérzetet keltve. Bízom abban, hogy írásom képviselőinket is a téma újragondolására készteti és a fejlesztési javaslatok közé felveszik megoldandónak az árvízi gondokat. Írásaimat elküldtem a Megyei Önkormányzat megrendelői szerepet ellátó szakembereinek. Remélem, értő fülekre találok. Ha nem kerül be az új anyagba a város árvíz elleni biztonsága, akkor 7 évet elveszthetünk, 7 évig elmehet a hajó, melyet nem engedhetünk meg.

A finanszírozási esély

Az Európai Unió 2014-2020 közötti finanszírozási ciklusában is az árvízre kellene elsőként gondolnunk, mert van remény a 2013-sa partfal emelésnél távlatosabb megoldásra! Ebből a forrásból szerintem Szegeden – minden egyéb előtt – ezt kellene megoldani. Számomra nyilvánvaló, hogy mindent az árvíz elleni biztonságnak kell alárendelni. A Tisza szegedi környezete, keresztezése is ettől függ, ráadásul a szakasz belvárosunk közepe, mindannyiunk kedvence, Szeged lényege. Az is nyilvánvaló, hogy a téma kikerülésével, hátrább helyezésével, vagy a pénztelenség miatti torz árvízi megoldást további torz megoldások láncolata követhet, amelynek helyrehozása egyre több pénzbe és időbe kerülhet, hiszen egyre nehezebb visszazökkenni a keréknyomba, ha a nóta nagyon félremegy.

Két dolog történhet velünk:

Az egyik szerint a Tisza kiszárad, mint a Győr melletti Szigetköz, a legnagyobb magyar sziget, mert elterelték a szlovákok a Dunát. De közelünkben is volt erre példa: a Tisza és a Maros majdnem kiszáradt tavaly a felmelegedés, a klímaváltozás miatt. A víz egyre nagyobb érték lesz. Hozzánk jönnek a vizek, ezeket a szomszédos „baráti” államok bármikor visszatarthatják előlünk, megfogva azokat még a határok előtt. Ez esetben nem kell félnünk az árvíztől. A helyzet alább látható. Tisza-meder, a távolban egy híddal:

A kiszáradt Tisza-meder

Mennyi víz lett volna Szegednél a Tiszában, ha szintje nem lenne a mai magasságra duzzasztott lenne, a Szeged alatti duzzasztómű révén? Lehet, hogy gyalogosan is átmehettünk volna Újszegedre.

A másik eset az, ha mégis megmarad a Tisza, amelyen később is lesznek száraz és nedves periódusok. Ha igaz a klímaváltozás, és ha igaz az emiatt szélsőségesebbé váló időjárás, kell árvízzel számolni, ráadásul majdnem kiszámíthatatlannal.

Szeged árvíz idején

Az egykori berlini falhoz hasonló monstrum Szeged belvárosában

Ne feledjük, van egy lebontásra érett berlini falunk is Szegeden! Ehhez a falhoz előbb az a döntés kellett, hogy itt, ezen a helyen kell a város árvíz elleni védelmét megoldani. De van másik lehetőség is, erről szól írásom.

A szegedi partfal

Az eddigiektől eltérő védelmi megoldáshoz két mintát kínálok:

A magyar minta, az árapasztó „tó”

Itthon elkezdődött az Új Vásárhelyi-tervnek nevezett program megvalósítása, amelynek értelmében a Tisza mellett tározótereket – mesterséges TAVAKAT – építenek a nagyvíz esetére, ahová be lehet engedni, majd vissza lehet vezetni a bajt okozó vizet, csökkentve ezzel a folyó magas, ártalmas vízszintjét. Ezek a tavak kissé eltérnek egymástól. Számunkra az érdekes változatban külön helyen megy be és jön ki a víz. Ilyenek:

Árapasztó tó terve

Látható a rajzon a Tisza vonala és a mellette létesített új „tó”, melybe a vizet Tiszaroffnál lehet bevezetni, majd távolabb, Tiszabőnél kivezetni. A „kapukat” nagy nyilak jelzik.

Hasonló a helyzet a Szeged fölé tervezett, Mindszent közeli „tó”-val is. A mesterséges „tó”-ba a Tiszából a fölös vizet Mindszentnél vezetik majd be, és Dóc mellett viszik vissza a Tiszába, a Tisza apadása után. A be- és a kivezetés helye egymástól több kilométerre van.

Árapasztó tó terve Szeged mellett

A mai elképzelések szerint a „tavakban” (=tározókban) csak időszakosan van víz. A vízmentes időszakokban a tómedreket hasznosítják, művelik, mintha nem is lenne tó. Ha pedig esetleg a vízzel való borítás miatt a gazdáknak kára keletkezik, kártérítést kapnak. Világos, egyszerű elv. Hallottam azonban olyan véleményt is, hogy ez a tározó Szeged felett, a várostól északra egy beépített veszélyforrás lehet. A benne lévő nagy tömegű víz a városra is szakadhat. A nagy árvíz idején is északról jött rá városra a víz.

A fölös víz ideiglenes megcsapolására Szeged mellett is szükség lenne, az előbbiekkel megegyező módon és elven. Mindezek a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése (VTT) címen futnak. Első lépésként egy hasonlót be kellene tenni a VTT-be, kis módosítással.

Az előző dolgozatom írásakor nem rendelkeztem európai példákkal az árapasztó csatornákról. Kerestem ezeket, de nem találtam. Balázs Attila úr dolgozatomhoz hozzászólva az alábbiakra hívta fel a figyelmem:

„Szeged és a Tisza viszonylatában talán érdekes lehet Zágráb és a Száva viszonya. Zágrábban a folyót nem terelték el, de építettek egy csatornát a várostól délre. Ez a csatorna az év nagy részében száraz, csak árvizek esetén segít levezetni a veszélyes vízmennyiséget. A zágrábi körgyűrűn autózva mindenki megcsodálhatja a „száraz” csatornát és a hidakat, amik látszólag értelmetlenül állnak a kiszáradt folyómederben.”

A tipp alapján az interneten keresni kezdtem, melynek eredménye az alábbi zágrábi példa. Ezúton is köszönöm! Kérem továbbra is azt, hogy akinek hasonlóról tudomása van, szíveskedjen azt tudomásomra hozni. A zágrábi példa azért is szimpatikus, mert Horvátország anyagilag nem áll úgy, mint például Németország. Ha nekik sikerült, nekünk is sikerülhet.

A zágrábi minta

a zágrábi példa, a Száva – Odra – Száva csatorna. Horvátország fővárosát ugyanúgy kettészeli a Száva, mint Szegedet nálunk a Tisza. A hasonlóság többszörösen is szinte kísérteties. Ez a mi Tiszánk és hidunk:

A zágrábi minta

Ez pedig Zágráb, az áradó Szávával és hídjával, mintha az újszegedi oldalt látnánk:

Ez pedig Zágráb, az áradó Szávával és hídjával

Zágrábtól délre van egy Odra nevű folyócska, mely nem nagyobb egy rendes magyar belvizes csatornánál. 1964-ben a Száva elöntötte Zágráb harmadát és megölt 17 embert. A horvátok az árvíz után – válaszként – elkezdték építeni a várostól délre a Száva – Odra – Száva csatornát a Száva és az Odra között. A nevéből is látszik, hogy a Szávából indul és ugyanoda is érkezik, mint a mi árapasztó tavaink esetében is, csak karcsúbb, folyószerűbb, mások az arányai. Lényegében építettek egy üres medret, mely a magasból így néz ki:

Építettek egy üres medret

A kép bal alsó sarkából a jobb felső felé halad egy széles, íves sáv, melyben nincsenek épületek, melyet híd is keresztez. Ez az, amit javaslok. Építettek egy száraz medret, a keresztező hidakkal, melybe veszély esetén bevezetik fölös vizet.

Az interneten egy szép színes térképen részletesen megtekinthető ez a sáv, zöld színnel jelölve! A sáv Zágráb középpontjától nyugatra ágazik ki a Szávából és halad délkelet irányba az Odra folyócska medre felé, végül visszatér a Szávába. Így és itt engedik be a vizet a Szávából a Száva – Odra csatornába, a zágrábi belváros előtt, ez a kiágazás torkolata. A nyilak a víz útját mutatják.

A nyilak a víz útját mutatják

Tehermentesítő nagyvíz-kivezetés a Szávából, a Száva megcsapolása:

Tehermentesítő nagyvíz-kivezetés a Szávából, a Száva megcsapolása

Ugyanez megnézhető:

Az év zömében valami ilyesmit lehet elképzelni (híd a védtöltések közötti kaszáló fölött):

Az év zömében valami ilyesmit lehet elképzelni (híd a védtöltések közötti kaszáló fölött)

Ezeket a képeket bárki megnézheti a Google Föld (Earth) programjával. Mintha repülőből néznénk a tájat! A kezdőszakasz (a sötét színű sáv a jobb felső sarok mellett a Száva folyó, a bal felső sarokból a jobb alsóba tartó világos sáv a Száva – Odra – Száva csatorna):

Térkép

Látható egy gyorsforgalmi út és a csatorna keresztezése:

Látható egy gyorsforgalmi út és a csatorna keresztezése

Ránagyítva jól kivehető, hogy a meder száraz, a mederben fák nőnek:

Ránagyítva jól kivehető, hogy a meder száraz, a mederben fák nőnek

Egy másik híd, legalább négysávos úttal a száraz meder felett:

Egy másik híd, legalább négysávos úttal a száraz meder felett

Egy újabb híd a száraz mederben:

Egy újabb híd a száraz mederben

Ezek sem vízibirkák a száraz mederben

Ezek sem vízibirkák a száraz mederben

A Szávát tehermentesítő Száva – Odra csatorna egy része száraz időben sportpálya, néha azonban nem lehet ott kosarazni:

A Szávát tehermentesítő Száva – Odra csatorna egy része száraz időben sportpálya, néha azonban nem lehet ott kosarazni

Zágráb nincs messze. Az ottani szakemberek tapasztalatát tehát jól lehetne Szegeden hasznosítani. Esetleg testvérvárosunk is lehetne a gyönyörű város! Azt sem zárhatom ki, hogy a zágrábihoz hasonló megoldás Európában több helyen is van már. Világot járó vizes mérnök kollégáknál kellene csak érdeklődni létükről.

Megoldhatatlan feladat-e ma a kb. 20 km hosszú, Szeged melletti árapasztó csatorna építése?

A Bega folyó 280 évvel ezelőtti példája

„A Bega a Tisza mellékfolyója a Bánságban …” „Bár még a XIX. század közepén is a Bega számos gonddal küszködött, … mégis Magyarország első kiépített hajózóútja volt.”

Miért is kellett?

„A hosszú magyar középkor után százhatvannégy éves török iga következett. Savoyai Jenő hadai a Délvidéket 1716-ban szabadították fel. Azonnal be is rendezkedett a Habsburg-birodalom.” A Temesvár környéki vidéket a Bega és a Temes „… süppedékessé, megművelhetetlenné, …” mocsárvilággá tette, mely nem termelt adót a császárnak. „Elkezdődtek az első lecsapolási munkák, melyek a Bánátot a dögvészes mocsárvilágból lassan-lassan termékeny területekké, s későben Magyarország Kánaánjává tették. E nagy vízrendezési munkának a Bega megszelídítése egyik alapfeladata volt.”

La Casse francia mérnök „… 1727-1733 között 92 kilométernyi csatornát ásott 1.440.000 köbméternyi föld megmozgatásával. … Szintén 1727-ben kezdték el Temesvár és Klek között az első, 70 kilométer hosszú hajózó csatorna építését …” „A Bega vizét az új csatornába 1755. október 29-én terelték …”

Ezzel megteremették a medret. Még a mederben folyó víz mennyiségének, vízszintjének szabályozása volt hátra. Mind a sok víz, mind a kevés lehetetlenné tette volna a hajózást. Előbb tápcsatornát ástak, hogy az esetleg hiányzó vizet oda tudják vinni: „… egy 10,8 kilométer hosszú, 18 m fenékszélességű tápcsatornát ástak, hogy a Temes vizével egészítsék ki a Bega hajózásra elégtelen mennyiségű vízmennyiségét. … A Bega vízellátása tehát megoldódott.

Hátra volt az árvizek, tehet a fölös vizek elvezetése: „… 1758-ban egy második, immár árapasztó csatornát ástak, melynek hossza 1 kilométer volt, fenékszélessége pedig 10 méter.”
Most jön a „vezérlés”, a hajózás által megkövetelt vízszint beszabályozása, beállítása és főleg a tartása. A tápcsatorna és az árapasztó csatorna vízszintjét két zsilippel szabályozták: „A két zsilip kezelésének ellátásáram zárására, nyitására, tisztogatására két kisközséget alapítottak …” „Kiszetón állandó alkalmazásban egy csatornaőr teljesített szolgálatot. Ő jelentette a vízállást a két zsilipnél álló felvigyázóknak, akik kiadták a megfelelő utasításokra.”(Az idézetek forrása: Jancsó Árpád: A Bega, a Bánság elkényeztetett folyója. 2007., Temesvár)

280 évvel ezelőtt már tudtak mérnök elődeink stabil vízszintet biztosítani egy folyószakaszon. Elfelejtettük ezt a tudást? Ha ők tudták akkor, akkor a mai szakemberek is el tudnának érni a szegedi belvárosban azt, hogy a Tisza vízszintje itt soha ne legyen 5,50 m-nél magasabb, amely majdnem a mai rakparti út szintje!

Ha a Bega példájából csak ezeket vesszük: 92+70+11+1 ~ 170 km új csatorna! Ha ez 280 évvel ezelőtt nem volt sok, akkor mitől is lenne sok 20 km? Hol voltak 280 évvel ezelőtt a mai óriási földmunkagépek, a mai mérnöki tudás, a mai mérnöki szoftverek?

Van hazai példa is!

Gyula városában egykor a város közepén kanyargott a Fehér-Körös, mint ahogyan a kék színű vonal látszik az alábbi térképen:

Gyula város térképe, 1913. Forrás: http://gyulaanno.hu

Majd az alább ismertetett ok miatt a folyót kitelepítették, de meghagyták a régit is: Gyula és Gyulavári között haladó, nyílegyenes az új mederben a Fehér-Körös.

Gyula város térképe, 1869. Forrás: http://gyulaanno.hu

Gyula térképe, 1780. Forrás: http://gyulaanno.hu

Mi miatt történt mindez?

„A Fehér-Körös 1858-ig Gyulán folyt keresztül, ezért még a 19. században is gyakoriak voltak az árvizek városunkban. A Fehér-Körös medrének áthelyezéséhez, a Gyula–békési-nagycsatorna megépítéséhez a végső lökést az 1855. évi árvíz adta. Ekkor a városban és külterületén a lakóházak kétharmada víz alá került.

A Közmunka és Közlekedési Minisztériumban úgy döntöttek, a Fehér-Köröst Gyulán kívül kell elvezetni. Nem tudjuk pontosan, ki készítette a Gyula–békési-nagycsatorna végleges tervét: Bodoky Károly, a Körös Szabályozási Társulat osztálymérnöke vagy Kosztka Károly megyei mérnök. A csatorna megépítése a Habsburg Birodalom legnagyobb költségvetésű közmunkái közé tartozott. A földmunkákat 1856 végén kezdték meg Békés megyei, illetve Csanád megyei kubikosok. Közel 5 millió köbméter földet mozgattak meg. A munkát gépek nélkül végezték, a kiásott csatorna földjét előbb a partélre hányták, majd talicskába rakva tolták a töltésre. Körülbelül 16 talicska föld tett ki egy köbmétert. A kubikosok a munkaterület közelében éltek félig földbe vájt kunyhókban.

1857 májusában, Békés megyei látogatása során a feleségével együtt Ferenc József osztrák császár is megtekintette a munkálatokat. A csatorna fellobogózott partján a csatornát keresztező csaba–dobozi úthoz hajtattak. Itt felsétáltak egy díszes emelvényre, melyről jó kilátás nyílt az épülő csatornára, és meghallgatták a földmunkákról készült jelentést. A csatorna 1858 áprilisára készült el.

A Gyula–Békési-Nagycsatorna megépítésével Gyula városa víz nélkül maradt. Az 1863-as aszályos évben ez súlyos problémát okozott. Ezért a Nádor-malomcsatorna vizét, mely addig a Csohos-éren folyt le, egy új csatornával a Fehér-Körös régi medrébe vezették, így jött létre az Élővíz-csatorna. Azonban a város folyóvízzel való ellátása továbbra is gondot jelentett, ugyanis a nedvesebb években magas volt a vízállás az Élővíz-csatornán. Az 1881-es tavaszi árvíz után a csatornát el is zárták. 1886-ban a Nádor-malomcsatorna vizét ismét bevezették a Fehér-Körös egykori medrébe, de most már a Csohos-éren épített zsilippel szabályozni tudták a beengedett víz mennyiségét. A Nádor-malomcsatorna nyáron kevés vizet szállított, ezért 1895–1896-ban duzzasztót építettek a Fehér-Körösre, melyet egy tápcsatorna kötött össze az Élővíz-csatornával. Ettől kezdve nyeri az Élővíz-csatorna 
a malomcsatorna helyett a Fehér-Körösből a vizét.”
Az idézet forrása

„Gyula történetének legnagyobb árvizét érte meg a város 1855-ben. Gyulán a belterületen és a tanyavilágban 1600 lakóház került víz alá, ebből 600 össze is dőlt. Albert főherceg megszemlélve az elpusztult városrészeket kijelentette: „Ennek többé nem szabad megtörténnie, mert Gyula végleg megszűnik lakóváros lenni.”

Bodoki eredeti tervét megváltoztatták, a lakott területeket elkerülő új medret ástak Gyulavarsándtól Békésig, 19,6 km hosszban. Az 1856–58 között épített Gyula-Békési Nagycsatorna építési munkáit 1857-ben Ferenc József és Erzsébet királyné is megtekintették. A szabályozás miatt Gyula élővíz nélkül maradt, s ezt az állapotot véglegesen a gyulai duzzasztómű 1896-os megépítése szüntette meg, megteremtve a régi meder, az Élővíz-csatorna vízpótlását.”

„A Fehér-Körös és az Élővíz-csatorna értékes zöld folyosó a város számára és ma is lehetőségek tárháza. Jelenleg is több projekt végrehajtása és előkészítése van folyamatban, amelyek a város vízzel kapcsolatos adottságainak a kihasználására alapoznak. Biztosak lehetünk abban, hogy az elmúlt évszázadokhoz hasonlóan Gyula fejlődése szempontjából a jövő 50-100 évben is alapvető fontosságú lesz a vizeinkhez való helyes viszony kialakítása, az általuk kínált sokrétű lehetőségek kihasználása.”
Az idézet forrása

Az éltető és a pusztító Tisza kettéválasztása

Az előző írásomban hozott valenciai példában a spanyolok a város közepéről teljes egészében kivitték a folyót.  A város közepén kanyargó folyójuk helyén parkot hoztak létre, ezért zöld a sávja. Az új folyómeder pedig a kép bal szélén látható kékkel.

Valencia belvárosának térképe

A gyulai példában a Gyula-Békési-Nagycsatorna megásása után hasonló történt, egy kis különbséggel. Amikor feltűnt nekik, hogy kiment a víz a városukból, a régi mederbe később visszavitték a víz egy részét. Így lett a mesterségesen kiásott csatorna az új meder, a mai Fehér-Körös, míg régi Fehér-Körös meder Gyulán az Élővíz – csatorna.

A zágrábi példa számomra a legmegfelelőbbnek tűnő megoldás, mert alapvetően a belvárosban hagyja a város folyóját, azonban a magas, a nagy vizeket a városon kívül vezeti. Mai ismereteim, információim alapján a zágrábi mintát találom követhetőnek Szegeden, mivel így szétválasztható az várost éltető és a várost veszélyeztető, esetleg romboló Tisza.

Javaslom:

A szegedi vízmérce 5,50 m magasságáig (majdnem a mai rakparti út szintjéig) mindig legyen a mai belvárosi Tisza-ágban víz. Ha azonban ennél magasabbra kell számolni, akár felülről, akár alulról jönne is az, akkor nyíljon meg a városon kívüli új meder és vezesse le a fölösleget, a nagyvizet, de csak a fölösleget. Ez azt jelenti, hogy ha a vízszint 5,50 m-nél alacsonyabb, akkor az új meder száraz, művelhető, hasznosítható.

A magasságok, szintkülönbségek Szegeden

Szeged környékén nincsenek hegyek, szintkülönbségeink csak néhány méteresek, azonban ezek is lényegesek a Tisza miatt. Elődeink kereshették ezeket a magasabb helyeket, mert azokon ritkábban öntötte ki őket a víz. Elég csak a szatymazi temetődombra gondolni. A Belvárosi-híd mellett van a vízmérce. A Tisza egy bizonyos vízszintjét nulla szintnek jelölték ki, fogadták el és a helyi magasságokat ehhez viszonyítva adták meg. Lechner Lajos: Szeged újjáépítése című könyvében – mely az 1891-es kiadvány hasonmás kiadása 2000-ből – ez olvasható:

„A város a Tisza jobb partján fekszik, szemben azzal a ponttal, hol a Maros a Tiszába szakad. Belső területe a Tiszának szegedi 0 pontja fölött, középszámmal 5.70 méter magasságban terül el …” „A körtöltés … koronája a 0 pont felett 10.0 m magasságban fekszik, … a város feltöltése során.” „A körtöltésen kívül – 30 m. széles +8.22 m magas belső kis körút, evvel párhuzamosan körülbelül 400 m távolságban a 38 m széles és +7.00 m. magas külső nagy körút és végre ezek között hét fokozatosan emelkedő sugárút feltöltése határoztatott el. A körutak a sugárutak által összekötve – oly viszonylagos magaslat-hálózatot képeznek, melynek alapján egyrészt az alig képzelhető katasztrófa esetén az általa határolt területnek az eddigi legmagasabb vízszín alatt fekvő része is könnyen védhető lesz, míg másrészt az idő folyamán ez a hálózat maga után fogja vonni a város közbeneső talajának megfelelő felmagasodását.” Ezen munkákra 700.000 m3 földet használtak fel.

Részletrajz a partfal-emelési tervből:

A partfal-emelési terv részlete

Látható: a fal, a mobilgát tetejének magassága 11,30 m. 11,30 – 8,00 = 3,30 m – rel magasabban lesz a színház előtti járdaszinthez képest! 11,30 – 5,70 = 5,60 m – rel magasabbra épül az átlagos szegedi terepszinthez képest. A Tisza a fejünk fölött fog folyni. Jó lesz nekünk? Mi lesz, ha az irdatlan víz ránk szakad a fal egy kis hibája miatt?

Meddig emelkedhet a szegedi partfal?

Új dolog az emelés? Nem, mint az alábbi kép mutatja, melyen múltunknak három szakasza követhető. Ez csak egy a vízügyi beavatkozási készletből! Legalul helyezkedik el az 1880-ban épült tégla támfal. Ennek szintjét emelték a 1970-es években a ma is látható vasbeton támfal szintjére. Az idén erre emelnek rá a mobil támfallal. A tendencia az emelés! De meddig lehet emelgetéssel megoldani a feladatot?

Helyi, elismert vizes mérnökök szerint 11 m-es vízszint elképzelhető Szegeden a csillagok kedvezőtlen állása esetén, mely a mobil támfal tetejétől csak 30 cm-re lesz majd. Ebben az előzetes becslésben valószínűen még nincs benne a klímaváltozás miatti hirtelen eső, és hirtelen árvíz miatti esetlegesen még magasabb vízszint.

Szeged, a partfal metszete

Az új fal, a merev mobilgát. Fal a falon, tehát rövidesen még magasabb lesz a szegedi „berlini fal”

Ez egy kerítés! Egy kerítést pedig nem szoktak a ház legértékesebb szobájába tenni, mert a belvárosi Tisza-szakasz városunk legértékesebb része. Ide ehhez illő megoldások, beavatkozások kellenének.

Merev mobilgát Németországban

Hogy fog ez kinézni? Tényleg nem zavarja a városképet?

Megvalósult holland, német alkalmazások:

Megvalósult holland, német alkalmazások

Mobilgát Prágában

Angela Merkel kancellár egy németországi mobilgát mellett

Hiányzott a gyönyörű prágai látképhez ez az alumíniumkerítés? Bátor a német kancellár, de tényleg így képzeljük el a város és folyója kapcsolatát? Jó az, ha a fejünk fölött folyik majd a Tisza? Jó a Tisza helyett a falban gyönyörködni?

Az eddigi Tisza-parti elképzelések terhe a partfal védelmi szerepének a biztosítása

Egészen más munkák születtek volna, ha ezt nem kellett volna első kötöttségként figyelembe venni.

Amit ember készít, az bizony elromolhat. Kritikusak mindig a vízáteresztő hézagok!

A jelenlegi vasbeton partfal egyik repedése

A mai vasbeton partfal több helyen elrepedt. Kiderült: a tömítések sem a szándékok szerint készültek el annak idején. A gond a hézagoknál van. Vízáteresztő lett! A víz pedig, mint látszik, ezt kihasználta. Lesznek-e hézagok az új falon? Igen.

A mai vasbeton partfal több helyen elrepedt

Német alaposságú a fal, el kell ismerni. A kép is azt hangsúlyozza, hogy az illesztéseken van a hangsúly, melyek szerintük természetesen bombabiztosak. De mi van, ha nagyobb uszadék érkezik, ütközik, mint a képen láthatói faág? Mi van, ha nem németek szedik szét, és rakják össze? Fog ez deformálódni? Zárni fognak ezután ezek a hézagok 5-10 év múlva is? Nem állítjuk elő újra a korábbi áteresztő hézagokat?

Kényszerpályákon a döntéshozó mérnökök

Rosszat akartak mérnök elődeink, kortársaink? Szó sincs róla! A mai vasbeton partfal 40 évig megvédte a várost, tisztelet és hála az tervezőinek, építőinek! Megépítették, mert előtte valakik úgy döntöttek, hogy a belvárosi szakaszon kell védekezni, kerül, amibe kerül.
De tényleg a szegedi Belvárosban kell a víz elleni háborúkat megvívni? Érdemes ezzel, ennek során a hatalmas szegedi épületvagyont, a szegedi életet kockáztatni?

Elvekről van szó. Mind a korábbi, mind a mai mérnökök kényszerpályákon kénytelenek mozogni. Döntéseiket sokszor ki nem mondható, le nem írható kényszerek befolyásolják. Ezek között első mindig a pénzhiány. A feladat szerkezete majdnem minden mérnöki szakterületen egyforma: óriási a baj, de nincs pénz, tessék azonnal megoldani! A mobil fal estén is ez lehet a háttérben. Ha már generális megoldás emiatt nem lehet, akkor legalább legyen az új olcsóbb, egyszerűbb az eddigi homokzsákosnál. Magyarul: nem az orrfolyást számoljuk fel, hanem zsebkendőt váltunk. Textil helyett illatos, eldobható, papírra. Ezt nem kell mosni!

A mobil falhoz nem kellett módosítani az országos alapdöntéseket (például az Új Vásárhelyi-tervet), mely lényegesen egyszerűsíti a folyamatot. Viszonylag olcsó a beavatkozás, erre hamarabb lehet aprópénzt találni. Akár egy cikluson belül is bejöhet a „siker”. Remélem látható, hogy előbbiek egyike sem szakmai érv! Az EU új pénzügyi ciklusa jó alkalom lehet a kitörésre, a védekezési paradigma váltására, ha élünk vele.

Megszüntethető a beton- és aszfaltsivatag

A szegedi Tisza-part ma

Az út az egykori kikötő miatt kellett, de nincs már, és nem is lesz itt teherforgalmi kikötő. Emiatt így út sem kell ide. Persze azonnal elfoglalta a felszabaduló helyet a személyautó. A Nagykörút ma nincs bezárva, ma nem alkot teljes kört, mivel csak a Bertalan-híd létezik. A Nagykörút zárása jelenleg, kényszerből, hídhiányból a Huszár M. rakparton át történik. Ez az Újszeged-alsóvárosi kapcsolat. Így kapott a rakparti út körút-bezáró, főleg hídpótló funkciót. Igazolja ezt az, hogy senkit sem zavar az, hogy a Tisza Lajos krt. két vége között nem lehet a rakpartról lekanyarodni sem a Tisza, sem a Belváros felé, a támfal miatt.

Ha elkészül a Déli-híd, azt nem kell már pótolni. Rövid lesz a kapcsolat Újszeged és Alsóváros között az új hídon át. Értelmetlenné válik a hídpótló funkció is.Visszaállhatunk végre a legfontosabbra: a „Tisza-part” funkcióra! Ehhez pedig sem beton, sem aszfalt nem kell. A képen látható aszfalt- és betonsivatagot el lehet bontani és bedolgozni a szegedi sáros utcák útalapjába.

Definíció

Árapasztó csatorna a dolgozatban mintaként bemutatott zágrábi csatornához hasonló elvű, kialakítású csatorna, melynek medre az év zömében száraz, tehát művelhető, de el nem építhető. A zágrábi megoldás és az itthon alkalmazott árapasztó medencék, tározók, „tavak” között csak alakban van eltérés, és nem működésükben. Ezeket már szerencsére mind a vízügyes szakma, mind a magyar társadalom elfogadta.

A javaslatom, amelynek megfontolását kérem:

1. Elvként el kellene fogadni azt, hogy Szegeden mindennél fontosabb szempont a város megvédése az árvíztől! Ez talán nem lesz nehéz, de ennek van egy következménye is: minden további fejlesztést ennek kellene alárendelni, ehhez kellene igazítani!
2. El kellene fogadni azt is, hogy a mai tudásunk szerint erre a feladatra legalkalmasabb eszköz az árapasztó csatorna, mely csak több 4-éves ciklus alatt valósítható meg, elsősorban EU – forrásból.
3. Ki kellene egészíteni az árapasztó csatorna befogadásával a szegedi közgyűlés tavaly év végi határozatát, amely egy lista a város szempontjából legfontosabb, a következő 7 évben elképzelt, fejlesztési feladatokról. Ez lenne az a hivatalos városi irat, amelyben a szegedi árapasztó csatorna először megjelenne.
4. Be kellene építeni a napjainkban is készülő megyei területfejlesztési terve is a szegedi árapasztó csatornát. Megyei szintű első megjelenés helye lenne ez.
5. Végül be kellene tetetni Szeged mellett egy árapasztó csatornát a Vásárhelyi- terv Továbbfejlesztése (VTT) című, országos szintű programba.
6. El kellene határozni a paradigmaváltást, melynek alaptételei:
6.1 A város az eddigi, a városban lévő védtöltések rendszeres magasításra épülő védekezés helyett, alapelvet váltva, áttér az árapasztó csatornára.
6.2 A 2013-as partfalemelés egy szükséges, átmeneti megoldás, mely segíti a paradigmaváltást. Szükséges tűzoltó munkaként, amíg a tartamosabb, a hosszabb időre biztonságot adó megoldás tervei elkészülnek, amíg a tartósabb megoldást tartalmazó beavatkozásra pénzt lehet szerezni.
6.3 Az árapasztó csatorna a Belvároson kívül készítendő. Így csökkenthető lényegesen a kockázat emberéletben, épületvagyonban.
6.4 Szeged belvárosának árvíztől való megvédéséhez a várostól északra és délre egy-egy osztómű kell, amelyek nem engedik be a magas vizet a városba. Talán kevesen tudják, de Szegedre a Duna felől is jöhet magas víz.
6.5 Magas víz alatt a szegedi vízmércén mért 5,50 m-nél magasabb vízszintet értem. Ez kb. a mai rakparti út szintje.
6.6 Mivel az árvíz elleni védelemhez a továbbiakban nem szükséges sem a vasbeton partfal, sem a rakparti út, funkciójukat veszítve, elbonthatók.Visszaállítható a Tisza-szabályozás előtti Tisza belvárosi szakasza, mindenben megfelelve a Biopolisz márkanévnek.
6.7 Az árvédelmi funkciótól megszabadult belvárosi Tisza-szakasz (beleértve a Stefániát is) rendezésére kertészeti, városrendezési, rekreációs pályázatot kellene kiírni.
6.8 A belvárosi Tisza-medret – megszüntetve a rendkívüli mélységeit, partjai rézsűjét kialakítani – az új funkciónak megfelelővé kellene tenni.
7 Nem szabad addig a Déli-hídra vonatkozóan semmit sem véglegesíteni, amíg a Tisza ügye hosszú távon nem rendeződik! A két nagy feladatot csak együtt lehet kezelni, mert nagyon hatnak egymásra! Az új Déli-hidat ne szabjuk a mai áldatlan állapothoz! Ne tegyük az új hidat a felhők magasságába! Ne építsünk a Déli-híd újszegedi hídfőjében a környéket elcsúfító, szétdaraboló magas töltéseket az utak és a vasút számára. Lásd a Szeged-makói tram-train tanulmánytervét.
8 Mindehhez minél előbb egy – minden előbbit együtt kezelő, a lehető legtöbb költséget feltáró és kalkuláló, a lehetséges csatorna-helyszíneket is megkereső – tanulmányterv kell, melyre lehet pályázati pénzt szerezni. A tanulmánytervnek használnia kellene az új áramlási számítástechnikai modelleket.

Az eljárásrendet pedig törvény rögzíti:

„2004. évi LXVII. törvény a Tisza-völgy árvízi biztonságának növelését, valamint az érintett térség terület-és vidékfejlesztését szolgáló program (a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése) közérdekűségéről és megvalósításáról1
„19. § (1) Ez a törvény a kihirdetését követő 15. napon lép hatályba, rendelkezéseit a folyamatban levő ügyekben a hatálybalépését követően induló eljárási szakaszokra kell alkalmazni.
(2) Az (1) bekezdés alkalmazásában az eljárás szakaszai:
a)36 az előzetes vizsgálati dokumentáció benyújtása,
b)37 a nyomvonal kijelölése,
c)38 a környezeti hatástanulmány és az örökségvédelmi hatástanulmány benyújtása,
d) a kisajátítási kérelem benyújtása,
e) a termőföld más célú hasznosítása iránti kérelem benyújtása,
f) az építési engedély iránti kérelem benyújtása,
g) a vízjogi létesítési engedély iránti kérelem benyújtása,
h) a létesítmények üzembe helyezése.”
http://faolex.fao.org/docs/texts/hun50720.doc

Nagy a tét!

Szeged árvíz idején

Szeged, 2013. január 9.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök, okl. építőmérnök

Forrás: Építészfórum

The post Mindenek felett és előtt: Szeged megóvása az árvíztől appeared first on Szögedöm.hu.

Szeged egykori gyönyörű vízi világa
Számomra az egyik legmegdöbbentőbb kép a tatárjárás előtti Szegedről készült, melyet dr. Kristó Gyula könyvében találtam, amely fantáziámat elindította. Ez az ősképem!

Látszik a Tápé, Szőreg, Asszonyfalva (a mai Felsőváros), a királyi központ (a mai Szeged) és az Alszeged felirat (a mai Alsóváros), a Tisza tápéi és a szegedi kanyarulata, a főbb utak. A Maros akkor még a mai Holt-Maros medrében folyhatott. A mai Szeged körül – bocsánat az utas hasonlatért – egy M0 autópálya-körgyűrűt látok, csak vízből, és valóban bezárulva. Látszik az is, hogy a Maros két ágon ömlött a Tiszába, az egyik Szeged fölött, a másik alatt. Nagyon sok ága volt egykor a Tiszának is és a Marosnak is, köztük szigetek sorozata! Ma milyen szép lenne, szép kis hidakkal! Ez a helyzet lehetővé tett volna egy Stockholm, Szentpétervár vagy Amszterdam jellegű várost is, de elődeik más irányt választottak. A kép szerint a Maros két ponton ömlött a Tiszába.

Én ugyan csodálatosnak neveztem, de biztos sok baj volt a sok vízzel, ha mára egy nagy szárazságot állítottunk elő a városban, és főleg a rakparton. Tessék a következő képhez 35 fokos hőséget társítani, és egyből érthető, hogy a képen egy lélek sincs, mint ahogyan a valóságban sem. Az ember előtt a fa leért a vízig, de nekünk sikerült megváltoztatni ezt a természetes helyzetet, egy emberidegen aszfalt-beton folyosó közbeiktatásával.

Reizner könyvében látható egy térkép 1713-ból, melyet hadmérnök készített, tehát ez már megfelel a térkép kritériumainak, valószínűen ez az első hiteles térkép.

Itt már hihetők a szegedi szigetek. Külön szigeten volt Alsóváros, a vár, a Palánk és 7 szigeten a mai Felsőváros. A térképen a sárga lakótömböket sok-sok víz, vizes terület veszi körül. Az emberek csónakkal jártak dolgozni, templomba, mint ma Velencében. Ott csodáljuk, itt kiirtottuk. Egykor Szegeden is a víz volt az úr, mint ma Stockholmban, Szentpéterváron és Amszterdamban. Sziget = Szeged! Ez a térkép hitelesíti a nagy vizes felületek ábrázolásával a tatárjárás előtti helyzetet mutató képet.

A ma Maty-érnek nevezett mai belvízlevezető csatorna Szalontai Csaba régész úr meglátása szerint Maty-folyóként a Tisza egyik élő ága volt Szeged nyugati oldalán. Ez igazolja a tatárjárás előtti állapotot mutató kép helyességét. A kép alapján kimondhatjuk, hogy Szegeden természetesnek mondható a Tisza több ágra szakadása.

Évforduló és a dolgozat célja
1908-ban, kicsit több mint 100 évvel ezelőtt, befejezetté nyilvánították a Tisza szabályozását. 1858-ban épült meg a Szeged-Temesvári vasútvonal szegedi hídja, 3 évvel ezelőtt ünnepeltük a nagy esemény 150 éves évfordulóját. A nagy művek – mert tényleg hatalmas teljesítmény volt a gátak építése, az átmetszések kialakítása – elkészülte után sokan azt hitték, hogy egy feladat megoldódott. A hatalmas mérvű beavatkozás a természet rendjébe néhány helyen visszaütött azzal, hogy a nagy változtatás után rendre új, újabb gondok jelentkeztek, amelyek úgy tűnik, újabb beavatkozást kívánnak, lásd most például a nagy költségű új partfal építését. Hasonlóan a rakéta és a rakétát elhárító ellenséges rendszerek jól ismert viszonyára, folyamatos visszacsatolására.

Az árvíz és a közlekedés Szegeden mindig központi téma volt, mint ahogyan ma is az. Újra beszélünk a vasúti közlekedés feltámasztásáról, az ehhez szükséges vasúti hídról, a déli közúti hídról, de a belvárosi, a meglévő, vízáteresztő vasbeton támfal helyett az új árvédelmi partfalról is, és ennek során a belvárosi Tisza-part jövőjéről, melyről ismét közlekedéssel kapcsolatos gondok merülnek fel.

Már a dolgozat elején szeretném jelezni, hogy a Tiszához komoly közlekedési érdekek, gondok, feladatok is fűződnek. De kötődnek régészetiek, építészetiek, városrendezésiek, településrendezésiek, kertészetiek, esztétikaiak is. Valószínű az is, hogy az előbbi felsorolás még nem is teljes. Így állítom, hogy a Tisza Szegednél nem pusztán a vízügy, nem csak a vízépítő mérnökök gondja.

Sajnos azonban ezekről eddig külön-külön beszéltünk, mintha nem is egy városban laknánk. A helyi mérnökök sokszor úgy végzik dolgukat, mintha rajtuk kívül másfajta mérnök nem is élne a városban. Nincs a különféle fejlesztési műhelyek között rendes kapcsolat. Javaslom, legyen, melyhez jó fórum lehet az építész kamara és a mérnöki kamara helyi szervezete. Nem célom a vízügyi mérnökök nehéz munkájába kívülről beleszólni, célom részükre munkát szerezni egy megvalósíthatósági tanulmánytervre. Továbbá célom a komplex feladatok komplex megoldására irányítani a figyelmet, rámutatni arra a tényre is, hogy ma lényegében ugyanazon kérdésekre kell választ adnunk, mint az 1800-as évek közepén.

A meglévő két szegedi híd és borzalmas következményeik
Ma a városban két híd van. A szegedi és az újszegedi oldal közötti forgalom ezen és az ezekhez vezető utcákon át torlódik. Dugó dugó hátán. A helyzet jól látszik a COWI anyagából kapott ábrán (11).

Látható az a képtelenség, hogy a kétsávos Belvárosi hídon majdnem ugyanakkora forgalom megy át a Tiszán, mint a négysávos Bertalan hídon. Nyilván ugyanilyen nyomorúságos a hidakra vezető utak, utcák helyzete is (zaj, bűz, torlódás, balesetek, nehéz keresztezni ezeket, elválasztó hatás). A hidak néhány utcára koncentrálják a város összes forgalmát, ezzel azokban elviselhetetlen helyzetet teremtve. Különösen nehéz a Belváros helyzete a Belvárosi híd miatt. A város vezetése évtizedek óta szeretné a Tisza és a Tisza Lajos körút közötti nagyon kis területet személyautó-mentessé tenni, bár már az is nagy eredmény lenne, ha csak a Belvárosból az átmenő – azaz a Belvárosi hidat használó – forgalom lenne onnan kitiltva.

A Szeged és Makó közötti fejlesztési terület nyomása Szeged városára
Szeged és Makó közötti 30 km-nyi hosszon fekszik Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás és Kiszombor. Ezen falvakból az M43 autópályának köszönhetően kiszorult az idegen kamion, így ez a terület lakhatóbbá vált, az ingatlanok forgalmi értéke nőni fog. Az emberek észreveszik a Maros-partot, amely végig a felsorolt települések északi szélén halad. Szegedhez közeli, szép természeti környezet ez. A Maros azonban korlát is, északról. A fejlesztési terület déli korlátja a határ. A két vonal között csak egy keskeny sáv marad. Ha az egyes települések lakóparkokat jelölnek ki, akkor ezek előbb-utóbb összeérnek és kialakulhat egy 30 km hosszú lineáris város, egy agglomeráció. Összenőtt már Szeged és Szőreg. Szeged Deszk felé, Deszk pedig Szeged felé jelöl ki telket. Lehet a folyamatot késleltetni, de megakadályozni nehéz lesz. Képtelenség az, hogy ezek kiszolgálója még évtizedekig csak a Belvárosi híd maradjon, tönkretéve ezzel a szegedi Belvárost. Miközben a zöld belváros érdekében a Belvárosi hídról már holnap ki kellene zárni a személygépkocsi forgalmat, Belváros és Újszeged érdekében.

Hidak száma a különböző városokban

Mivel nem mindegy a város területének nagysága, olyan városokat választottam, melyeknél feltételezhettem azt, hogy minden városlakó használja folyója hídjait. Elképzelhető pl. Budapest esetében olyan lakos, aki életében nem megy át a Dunát átívelő egyik hídon sem. Látható, hogy az átlagos, 25 ezer fő/híd értékhez Szegeden nem kettő, hanem hat darab hídra lenne szükség, a mai kettővel szemben. Hiányzik legalább négy darab híd, innen a cím. A táblázat alkalmatlan arra, hogy erre hivatkozva az államot pumpáljuk meg. De a hidak hiányát a laikus is érzi. Látszik a helyzet jobbítási szándéka, mert az M43 autópálya hídját is szegedinek tartjuk, pedig messze van a várostól. A város érzi is a hídhiányt, mert a tervekben szerepel a Nagykörút folytatásaként elképzelt Déli-híd, egy vasúti híd a régi helyett, (újabban a pénzhiány miatt e kettő összevonása is, mely megint visszaüthet), sőt még egy gyalogos híd is. Ezek együtt mintha mégis igazolnák a táblázatot. Különösen érdekes Velence helyzete, a maga 400 hídjával, de érdekes Szentesé is, ahol a Kurcán 10 db gyalogos és járműves híd van! Párizsban a Szajnán 37 híd található, igaz azonban az, hogy a szegedi meglévő hidakhoz képest azok – a keskeny Szajna miatt – kicsik.

Az 1850 előtti időszak gondolatai, tettei
Szeged környéke a Tisza- és Maros-szabályozás előtt igazi vízi világ volt, ágaké és a szigeteké. Erről megjelent egy összefoglaló cikkem a Szeged című folyóirat korábbi számában. Ebben a vízi világban elemi változást csak a Tisza és a Maros szabályozása hozott.

1. A Maros-torkolat helyével kapcsolatos elképzelések
A Maros torkolatának helye azért rendkívül fontos Szegeden, mert nem mindegy az, hogy csak egyedül a Tisza vagy a Tisza és a Maros folyók együttes vizeit kell kibírnia a szegedi belvárosi szakasz védműveinek. Az sem mindegy Szeged szempontjából, hogy a városnak mekkora a fenyegetettsége, a kockázata. Vajon akkor nagyobb-e a kockázat, ha csak egy folyó fenyegeti árvízzel, vagy akkor, ha kettő? A Marost nem szabad lebecsülni!

A mai embernek úgy tűnhet, hogy a szegedi Maros-torkolat a világ kezdete óta a mai helyén volt. Ugyanakkor kiderül a történelemből, hogy évtizedekig tartó vita folyt arról, hogy a Tisza-szabályozással egy időben szabályozott Maros szegedi torkolata a várostól északra vagy délre legyen, pl. a mai torkolattól kb. 4 km-re.

„Kulcskérdésnek számított a Maros torkolatának rendezése. A helytartótanács által kiküldött rajz Szeged alatt O-O,P-P, Q-Q, R-R irányban javasolja a Maros vizét a Tiszába vezetni, mások elképzelése szerint Vetyehát-Tápé irányában, Y-Y, Z-Z átvágásokkal a város felett kell ezt megoldani. Ez utóbbi megoldás Szeged kereskedelmére nézve előnyösebb, sőt a gyors folyású Maros vize a vízimalmok sebesebb járását is eredményezné.” Érdemes a korabeli érveket figyelni! De fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Helytartótanács a Maros-torkolatot a várostól délre javasolta kialakítani.

A rajzon fekete vastag vonal mutatja a kacskaringózó Marost, a vékony szaggatott vonalak pedig az átvágásokat ábrázolják. Jól látszik a Helytartótanács által javasolt „R-R” jelű Tisza előtti átkötés kb. Szőreg magasságában, a mai Holt-Maros alsó pontjáról indítva a Tisza felé. Az a kor sem sokban különbözött a maitól, mert a „Z” jelűt valósították meg. A téma még 1970-ben is előjött. 1970-ben Dégen Imre még vizsgáltatta azt, hogy javulna-e Szeged árvízvédelmi helyzete, ha a Marost nem 4, hanem 100 km-rel alább vezetnék a Tiszába. A válasz akkor az lett, hogy csak 10 cm-rel vízszintcsökkenést jelentene. Az új Vásárhelyi tervtől ugyanerre 100 cm-t remélnek. (12)

A marosi hajózás teljesítménye
„Hajón szállították a kárpátaljai és erdélyi sót. A 19. század harmincas éveiben ez a maga 50.000 tonnájával a Monarchia éves sótermelésének az egyharmadát tette ki. Ebből kétharmad rész a Maroson érkezett Szegedig.” (4) Elképzelhető, hogy ebből az egy tételből vámként, tehát adóként, Szeged is részesült. Hol van ez már?

Vedres István a várostól északra, míg Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa a várostól délre képzelte el a Maros-torkolatot. Érdekes az, hogy ebben Vásárhelyi és Paleocapa egyetértett! Az akkori helyi és vasúti érdekek miatt mégis a vedresi elképzelés győzött.

Vásárhelyi Pál és Vedres István véleménye
„A súlyos helyzet okát a Tisza-szabályozás tervezője, Vásárhelyi mérnök ellenben abban találta, hogy Szegednél a Tiszának oly szorulata van, hogy a vizek lefolyását az rendkívüli mérvben akadályozza s különösen a Marosnak hirtelen érkező bőséges vizei levezetését rendkívül megnehezíti. Ennél fogva azt tervezte, hogy ámbár a Tiszának Szeged alatt, Kanizsánál még egy másik szorulata is van, amit a Maros vizének elkerülni lehetetlen, a szegedi szorulat kikerülésére a Marosnak a Tiszába való betorkolása akkép javíttassék meg, hogy a Maros Szőreghtől fogva egy új mederben, Vedresháza alatt csúcsos alakban ömlesztessék a Tiszába.”

„Vedres, kiváló szakismereteire támaszkodva, ezen tervezetet czéltalannak találta s kijelentette, hogy ezen módon a szegedi szorulatból s illetőleg a vízduzzadásból előállható veszélyek el nem hárulnak, de még nem is enyhülnek. A Maros hibás betorkolását, melyet már 1740. körül is igyekeztek megigazítani, mindenesetre ő is javítandónak találta, de a betorkolást a régi helyen akarta meghagyni. E végre a vetyeháti kanyarulattól kiinduló egy új, egyenes ágyat javasolt, azt, mely utóbb ki is épült, amely új irány a Tiszához egész hegyes szögalakban létesítette a betorkolást, míg ellenben a régi betorkolás iránya derékszögű, sőt még ezt is túlhaladó tompaszögű volt. A szegedi mederszorulatból keletkezhető vízduzzadás veszélyeinek elhárítására pedig azt ajánlotta, hogy a város igyekezzék Újszegedet a kincstártól örök tulajdonkép megszerezni. Újszegedet a város ártérnek tartsa fenn, hol azután a felduzzadt vizek akadálytalanul lefolyhatnának”. (2)

Volt olyan pillanat, amikor a város elfogadta a város alatti Maros-torkolatot. Ezt igazolja:

„Végül a vezetésnek ez a tervezet (a Maros – torkolat a várostól északra- RM) jobban tetszett, mert a Maros betorkolásának – Vásárhelyi által tervezett – áthelyezése esetén a város a marosi forgalomtól valószínűleg elesett volna, amibe senki sem tudott belenyugodni. Másrészről a város Újszegedet a kincstártól különben is megszerezni óhajtotta. Kilátás is volt erre, amely esetben azután Újszeged ártérül lett volna fenntartandó s így a tiszai mederszorulatból származható aggályoknak oka elenyészett volna.”

„A város hatósága ennélfogva az 1831. évi márcz. 29-én, midőn br. Orczy Lőrincz Maros-szabályozási kormánybiztos a szomszédos törvényhatóságok küldötteivel Szegeden űlést tartott, tiltakozott a Maros torkolatának a Vásárhelyi-tervezet értelmében való áthelyezése ellen, …” (1)

„Meghallgatták a tiszaszabályozási központi bizottságot is, hangsúlyozva, hogy „magasabb vasúti érdekek” teszik kívánatossá a Maros torkolatának jelenlegi helyén való meghagyását. Tehát nem a város sokat emlegetett emlékirata, hanem leginkább a vasút érdeke hatott közre a végre, hogy a Maros betorkolását a jelenlegi helyén meghagyták. A nevezett központi bizottságnak 1853. évi június 6-án kelt előterjesztése alapján tehát újabb helyszíni szemle tartása rendeltetett.”

„Ezt Pasetti Flórián miniszteri tanácsos elnöklete alatt tartották meg, amidőn a város küldöttei kijelentették, hogy mint eddig, úgy ezentúl is ártérül fog szolgálni Új-Szeged; de ép erre való tekintettel a vasút újszegedi töltésének is 200 öles ártéri hídja legyen, hogy ott a felduzzadó vizek akadálytalanul lefolyhassanak. A városi küldöttek azt is kijelentették, hogy ha a Marostorok régi helyén marad, kellőkép megigazítva, az esetben az új meder létesítési költségeit a város viselni kész lesz. A vasút érdekeit tartva szem előtt, a szakértők csaknem egyhangú megállapodással a város óhaját teljesíthetőnek nyilvánították. Pasetti és Keczkés még elismerőleg is szóltak a Vedres-féle Maros betorkolási tervezetről, általában pedig azt javasolták, hogy a betorkolás Szegeden felül hagyassék.”(1)

„A cs. kir. dunagőzhajózási társulat 1850. évben a bécsi General-Baudirectionál azt kérte, hogy miután Szeged és Arad közt rendszeres hajójárlatot óhajt létesíteni, a Maros szabályozása vétessék munkálatba. Ez a kérdés mint láttuk, a negyvenes években ismételt ízben is függőben maradt. Most tehát Képesi Józsefet, a tiszai VI. folyamosztály mérnökét a tervek elkészítésére újból felhívták, ki munkájában felölelte az összes kanyarok átmetszéseit, hogy a hajók útvonala minél rövidebb legyen; felölelte a Maros betorkolásának kérdését is, még pedig azon módon, amint azt 1846-ban Paleocapa is tervezte. Nevezetesen a Marosnak legutolsó régi kanyarulatából, a vedresházi átmetszés torkolatához egy 5 öl fenékszélességű, 1346 öl hosszú új ágazást tervezett, mely 64,105 frtba került volna. Ennek híre Szegeden nagy elkedvetlenedést szült. A hajózás érdeke nem követelte e terv végrehajtását. A gyakran emlegetett vízduzzadástól nem lehetett tartani, mert hisz Új-Szegedet nagy áldozatok árán a város ép azért szerezte meg, hogy annak árterén a vizek mindenkor szabadon lefolyhassanak. A város hatósága ennél fogva 1852. évi július 15-én Albrecht főherczeg és kormányzóhoz benyújtott emlékiratában kérte, hogy a Maros torkolatának a városon alól való áthelyezését mellőzzék s a beömlés a régi helyen, oly módon igazíttassék meg, amint azt annak idején Vedres javasolta s amit kiváló tekintélyek is helyesnek találtak. Ha ezentúl a vizduzzadás elhárítására még más levezető csatorna építésének szüksége forogna fenn, úgy inkább a Bainville József városi főmérnök által (1) tervezett 6000 öl hosszúságú azon csatorna építtessek ki, mely a gyártelepnél szakadt volna ki a Tiszából és a város megkerülésével, 4 öl mélységgel s 25 öl közép szélességgel az egész várost körül övezte volna és a Boszorkányszigetnél szakadt volna ismét a Tiszába.”(1)

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a cs. kir. közlekedésügyi minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése az osztrák államvasút tiszai áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést. Az osztrák államvasút ugyanis ép azon időben foglalkozott a Szeged-Temesvári vasút kiépítésével, illetőleg a tiszai átkelés és a híd helyének kijelölésével. A kérdést felettébb nehezítette az a körülmény, hogy az új Marostorkolatnál és a tervezett vedresházi átmetszésnél fogva nem egy, hanem két hidat is kellend építeni. Mert ha az áthidalás a boszorkánysziget fölött történik, úgy a Tiszán és a Maroson, ha pedig lejebb történik az átkelés, úgy a bodomi kanyarulat és a vedresházi átmetszés fölött kell két tiszai hidat építeni.” (1)

Pietro Paleocapa véleménye
„Megigazítanám a Maros folyását, torkolatát Szegeden alul vivén, mint javaslatképen 11. szám alatt jelezve van.” „Általános véleményemben azt mondtam volt, hogy a Szegedi alsó vonal egyik azok közül, hol fő fontosságu dolog a Tisza folyását megjavítani, egybehangzólag a Maros torkolata megváltoztatásával. A helyszinen tett szemlélet még sokkal inkább meggyőzött e felől.” (5)

„…senki sem lesz, ki ne látná, milly helytelen volna ott hagyni a Maros torkolatát, a hol most van,..” „De Szeged városa azon félelembül szegül ellene a Maros-torkolat megváltoztatása szándékának, hogy veszteni fogna azon átmeneti kereskedésbül, mely e folyón és a Tiszán a Bánság s az országnak e két folyót környező más részei közt van divatban. Azonban e félelem teljesen helytelennek látszik, ha, mint kell is, a város köz érdekeit, nem pedig a város egyik vagy másik szakaszának, vagy egyik avagy másik ház- vagy földbirtokosnak részletes hasznát, vesszük tekintetbe.”

„Ez okoknál fogva nem állhatok el azon véleményemtül, hogy a Maros torkolatát meg kell változtatni.” Elég egyértelmű! Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról ma is él!

Részlet a Vásárhelyi tervből, Paleocapa javításaival. A fekete színű sorszámozott átvágások erednek Vásárhelyitől, a piros színű, 11-essel jelölt javítás Paleocapától.(3)

Látható Paleocapa javaslata. Ő a (11) jelű átmetszést javasolta a Maros város alatti vezetésére, a Maros város alatti torkolataként. De mégis a (d’-e’) átvágás valósult meg. A város a Maroson folyó só, fa, kő szállításából eredő különféle hasznok és a vasúttársaság zsarolása miatt a várostól északra eső torkolatot választotta. Ma nincs a Maroson áruszállítás, nincs már vasúti érdek sem. Nincsenek már a nem létező marosi kereskedelem hasznai sem. Nem élnek már az akkori érdekcsoportok képviselői, lobbistái sem. Él viszont Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról!

Mára elszálltak az akkori döntés előnyei, mára már csak a hátrányai maradtak Szegednek. Az a gyanúm, hogy nem volt a legjobb elhatározás az, hogy a torkolat maradjon a várostól északra. Új helyzet alakult ki! Van a belvárosra zúduló marosi árvíz és van román+ukrán+magyar szemét, mely ellepi a belvárost. De vízben oldva – láthatatlanul – rendre jönnek nehézfémek, mérgek Románia bányáiból.

A mocsok, avagy újmódi „Tisza-virágzás”
A néha elhangzó vizes szakvélemények szerint a mai Maros-torkolattal gondok vannak, igazítás lenne szükséges. Nem biztos az, hogy Vásárhelyi és Paleocapa véleményét megérte felülbírálni. Nem ez az első eset Szegeden, hogy a mérnöki véleményt a városi érdek felülírja. Azért idéztem Vásárhelyi és Paleocapa véleményét, mert két olyan korabeli szaktekintélyről van szó, akiket a mai mérnökök is elismernek. Szegednek a várostól délre elhelyezett Maros-torkolat azért lett volna kellemetlen, mert a rakpart ettől északra épült meg, és a hajókat a víz sodrával szemben kellett volna felfelé vontatni emberrel vagy állattal. (13)

A Maros-torkolat helye az első kérdés, amelyre mai választ kellene adni. Felülbírálható-e ma a korabeli szegedi döntés? Ma megvalósítható-e Vásárhelyi és Paleocapa Maros-torkolatra vonatkozó javaslata?

2. A ma korszerűnek tartott vélemények nagyon korai szegedi megjelenése
Az alábbiakat azért tartom fontosnak, mert az ezekhez való visszatérést kívánom javasolni. Nagyon szeretném hangsúlyozni, hogy a dolgozat nem az én ötleteimet tartalmazza, sugallja!

2.1 Az idézetekből az is fényesen látszik, hogy 100-150 évvel ezelőtt sem csak ár elleni védekezésről beszéltek, hanem vasútról, hajózásról, kereskedelemről is, ráadásul mindig együtt. Ma is ez lenne a helyes megközelítés.

2.2 Nagyon korszerű az a szemlélet is, amely szerint Szeged megvette Újszegedet azért, hogy ott a fölös víznek legyen hely szétterülni. Ma ezt úgy mondják a vízépítő mérnökök, hogy adjunk teret a folyónak.

2.3 Helyet a folyónak! – volt Paleocapa egyik legfőbb kérése is, mely szerint azt kívánta a magyaroktól: tegyék messzebbre a folyótól az új gátakat, ne szorítsák be azokat.

2.4 Nagyon korszerű elvet vallott maga Vedres is, amikor a gátak emelése helyett tehermentesítő csatornákat javasolt pl. Tokajtól indítva a Tiszából, azzal közel párhuzamosan, le egészen Temesvár alá, a mostani szerb-román határ és a Duna metszéspontjáig, metszve ezáltal a Tiszába kelet felől áramló folyókat. Azok vizét még a Tiszába érés előtt elfogni, ezzel csökkenteni a Tiszában folyó víz mennyiségét. Ne vigyük oda ezeket, mert így kevesebb lesz benne!

2.5 A város maga is adott utasítást tehermentesítő csatorna építésére Bainville József (1806-1896) szegedi főmérnöknek. (14)
„Hogy az erődítési rendszer annál tökéletesebb legyen, még azt is tervbe vették, – legalább a közgyűlés tárgyalta azon kérdést, ha vajjon nem volna-e lehetséges a Tisza vizét a Baktón keresztül a Maty-érrel összeereszteni, amely módon Szeged s illetőleg az erődök lánczolata egy valóságos szigetet képezne s a kiterjedten elterülő víz egymagában is hozzáférhetetlenné tenné a várost. A június 27-én tartott közgyűlésen az olasz Bainville, a város „egyenesítő mérnöke” – kit a június 4-iki közgyűlés a város szépítése és rendezése tekintetében régen kiáltó szükségül ismert lejtmérési munkálatok teljesítésével bízott meg – most arra nézve nyert kiküldetést, hogy puhatolja ki, mily irányban volna lehetséges a Tiszának új ágát a Matyérbe bevezetni. A tervezet azonban a rohamosan fejlett viszonyok és az idő rövidsége miatt abban maradt.” (1) Másutt ugyanez: „Szintén a várostól annak „kipuhatolására nyert kiküldetést”, hogy milyen irányból volna lehetséges a Tiszának új ágát – a városi erődítményrendszer bővülése, a Tisza mocsarainak levezetése, az árvízvédelem, valamint a hajózás elősegítése céljából a Maty-érbe bevezetni. A tervezet szerint 6000 öl (12 km!) hosszúságú csatorna a korabeli gyártelepnél (a későbbi Szeged Sc. sportpályánál) szakadt volna ki a Tiszából, s a város megkerülésével, 4 öl (8m) mélységgel, 25 öl (50 m) középszélességgel az egész várost körülövezve vezette volna a Tisza vizét a Boszorkányszigeti visszacsatlakozásig.” (14) Ráadásként Bainville a Maros-torkolattól a Ballagi-tóig a Tiszán népfürdőt kívánt megvalósítani.

2.6 1850-ben a város megbízást adott Képesi József mérnöknek arra, hogy a Maros vizét Szeged alatt csatlakoztassa a Tiszába, tehát az ne terhelje a települést. Kevesebb ott a víz, ha kevesebbet viszünk oda!

Számomra ezek után kissé kiábrándító látni, hallani az előbbiekkel ellentétes, csak a gátak magasítására vonatkozó, fejlesztésnek előadott elképzeléseket.

3. Az együtt, egymással összefüggésben megoldandó feladatok
Az ármentesítés után „A gazdasági vasúthálózat kiépítése is könnyebbé vált, hiszen a pályatestek kialakításához kisebb földmunkára volt szükség, az építendő hidak hosszát is kisebbre vehették a tervezők. Mindezen előnyök ismeretében nem véletlen, hogy az ármentesítő társulatok érdekeltségi körébe a vasútakat (vasúttársaságokat is bevonták, tehát a vízimunkák költségeihez nekik is hozzá kellett járulniuk.” Az együtt megoldott feladatok hasznát – ármentesítés után rövidebb híd – már akkor felismerték. Ma ugyanezen a vonalon ismét érdemes lenne elindulni!

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a közlekedési minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése és az osztrák államvasút áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést.” (1) Az együttgondolkodás egyik haszna már akkor a rövidebb, olcsóbb híd volt! Milyen kár, hogy ma nem él a főherceg! Ha élne, bizonyára ma is azt mondaná, hogy komplexitásában nézzük a dolgainkat, tehát összefüggéseiben.

4. A korábbi igyekezetek árapasztó csatornák építésére
1830-as írásában Vedres István, Szeged Széchenyije, a tiszai nagyobb árvizek „eltéríthetőségérül” írt könyvet! Ma is nagyon korszerű! A kötetről külön ismertetőt állítottam össze, mely megjelent a Szeged című folyóirat korábbi számában.

„Az 1728-ban megkezdett szabályozási munkák során egyrészt a Béga folyó kanyarulatait metszették át, másrészt az így kialakult mederrel csaknem párhuzamosan, közel 70 km hosszú hajózható csatornát építettek.” (2) A készült csatornán úgy szabályozták a vízszintet, hogy az sem túl magas, sem túl alacsony ne legyen, mert így árvízveszélyt is csökkenthettek és a hajózás is lehetséges volt. Tehát a Begán már be tudtak állítani egy vízszintet úgy, hogy hiány esetén pótolták tápcsatornával a vizet, bőség esetén pedig csökkentették azt, árapasztó csatornával.

„Galambos Sámuel, Ung vármegye mérnöke „Nyilatkozat a Tisza-szabályozása iránt” (1846) című munkájában az árvizek csökkentésére a Szamost Szatmártól Debrecen, Kunmadaras, Tiszabura irányába vezette volna a Tiszába”. (2)

Bainville maga is tervezett csatornákat, mint a Duna-Tisza csatorna, vagy a Szeged-Hartai csatorna. Ezek nem árapasztó, hanem vízpótló feladatúak voltak.

5. A korszak építési teljesítményei
1792-1802 között megépült a Dunát és a Tiszát összekötő mesterséges vízi út, a Ferenc-csatorna, amely révén a hajósok 227 kilométerrel rövidebb úton jutottak célba. Ezt a csatornát később tovább ásták, és újra elérték vele a Dunát. Ma ezt Duna-Tisza-Duna-csatornának hívják Szerbiában, mivel a szerb-magyar határtól a szerb-román határig halad a Duna egyik nagy mellékágaként, hatalmas szigetet körbezárva Szerbiában, Szerbia közepén. A Tisza-szabályozás első ütemében, 1846-1872 között megépült töltés térfogata 55.530.839 m3, amely évi 2.135.801 m³-t jelent. (3)

„A Fehér-Körösön az árvízveszély miatt lerombolt malmok újratelepítése érdekében megépített 92 km hosszú malomcsatorna – akkoriban a Kárpát medence egyik legkorszerűbb vízi létesítménye volt, s még ma is üzemel!” „Beszédes József 1838-ban vízi úton kívánta összekötni Erdélyt és Ausztriát.” (2)

Herrich Károly 1863-ban kidolgozta a Tiszát a Körösökkel összekötő öntöző- és hajózócsatorna első tervét, amely 100 év múlva Keleti-főcsatornaként valósult meg. Miért találjuk ezek egy kis töredékét ma soknak, lehetetlennek?

6. A korszak eszközei
„… a gátemelés rettenetes munka! Herkules föladataival vetekedik. Minden munkás előtt tisztelettel hajtom meg fejem; de a Tiszamenti kubikosok előtt levett kalappal haladok végig, mert azok az „Isten munkásai”. (Jókai Mór) (2). A korabeli „géppark” a 11. képen látszik:

7. A korszak vezérlő elve, a korabeli életfilozófia, amely az előbbiek alapja
„Igaz, hogy sok a tennivaló; erős akadályok legyőzendők, nagy munkák végrehajtandók; terhes költségek viselendők.” (Paleocapa, 1846.) Lapát, taliga és kordé használatával, de emberi erővel, földtömegeket dolgoztak be milliárd m³-es tételben! Mégis megcsinálták!

Egy elképzelés a belvárosi védőmű átépítésére
A jelenlegi belvárosi partfal metszete, amely 1970-ben épült és amely a szegedi vízmérce 1040 cm-éig védi a várost:

A régi, vízáteresztő, elhasználódott partfal helyett készül egy új belvárosi partfal, mely 1120 cm-ig védené a várost.:

A töltésmagasítás jól látszik a metszeten. A 1880-as téglafal van legalul. Az 1970-es években készült, mai támfal van középen, és minden felett látható a tervezett új támfal. Meddig lehet mindig feljebb vinni a szegedi partfalat?

Ha megépül, akkor a tiszai árvizek elleni hősies védekezés továbbra is a szegedi belvárosban marad. A 2006-os tavaszi vízszint 1009 cm-es volt. Mint látszik, az új partfal tetejének szintje 1020 cm! A tartalék magasságkülönbség a költséges új partfal megépítése után is csak 110 cm.

A szegedi Juhász Gyula szobor mellett állították fel azt az oszlopot, mely mutatja a Tisza legmagasabb árvízi vízszintjeinek folyamatos emelkedését. Ezt én úgy olvasom, mint a kőbe vésett természeti törvényt, bár valószínűen nem ez volt a vízügy célja. Lehet, hogy hamarosan magasítani kell az emlékművet? Kiszámítható, hogy a 80 cm-es emelés meddig lesz elég. De mi lesz utána? Megint emelni kell majd a partfalat?

Lehet, elhiszem, hogy a mai partfal már olyan áteresztő, hogy azonnal be kell avatkozni az új partfallal, de az egyéb lehetőségek feltárását, a tartós eredményt adó megoldást ezzel egy időben nem kellene elkezdeni? Ez a vizsgálat a számítástechnika, a térinformatika, a matematikai áramlásmodellezés eszközeivel az építésnél jóval olcsóbban elvégezhető.

Mit tesz a fejlett világ a magas árvizek ellen?
Van olyan elképzelés is, amely Mosonmagyaróvárat akarja a Lajta nem kívánt nagy áraitól védeni, egy új Lajta-meder segítségével. A spanyol Valenciában a helyi „Tiszá”-t – mivel vízszintjét ugyanolyan rapszodikusan, szélsőségesen, kiszámíthatatlanul változtatta, mint a mi Tiszánk – a város közepéről kivitték a város szélére. A belvárosi folyómeder helyén ma turistákat vonzó új városközpont létesült a spanyol sztárépítész, Calatrava elképzelései alapján.

Az ő „Tiszájuk”, a Turia a piros vonalon folyt évezredeken át, ma pedig a kék vonalon.

Parkosították a régi folyómedret! Sőt, a világ egyik leghíresebb építészét, Santiago Calatravát, – aki mert álmodni, aki a város szülötte – bízták meg világszínvonalú épületek építésének tervezésével a folyómederben. Ő a volt folyómederben létrehozta a „Művészet és tudomány” városát, benne művészeti palotát, operaházat, múzeumot, növényházat és az óceánok élővilágát bemutató épületet.

Bővebben erről a mesés világról

Az én javaslatom nem ennyire radikális, ennél jóval szerényebb. Londont megvédik a Temze-torkolat felől érkező árvizek ellen egy nagyon költséges torkolati mű építésével, működtetésével. Ugyanezt alkalmazzák a nagyobb holland városok bejáratainál. Velence védelmére soha nem látott méretű, mozgatható, tengerfenéken fekvő, felállítható falakat terveznek, amelyek a nagy víz érkezése előtt felemelkednek és gátként védik a várost a tengeri ár ellen.

Japán minden eszközt bevet. Tokiótól északra, a metropolisz külső területén magashegyi árhullám-visszatartó, vízvisszatartó gátakat, víztározókat, síkvidéki víztározókat, új árapasztó csatornákat létesít. Ahol pedig az árapasztó csatornára a felszínen már nincs hely – például a hegyek vagy a beépítettség miatt -, ott bemennek a föld alá. Ott a mélyben építik meg az árapasztó csatornát, amely így azonban már árapasztó, árvízcsökkentő japán alagút. Az alábbi alagút 6,3 km hosszú, a föld alatt 50 m-rel halad, belső átmérője 10 m, és a közlekedőedények elvén működik. Még ilyen áron is elviszik azokat a vizeket, amelyek egy vízszint felett érkeznek. (7)

Malajziában olyan alagutat építettek, mely hasonló az előbbihez, ráadásul még autópálya is! Az alagútban az év nagy részében ugyanis autók száguldanak, magas vízszint esetén azonban ebben az alagútban is víz folyik (Klados Gusztáv mérnök úr közlése – ATV). Ezek sem új keletű elképzelések, hiszen valamikor még Budapest mellett is terveztek hajózható elkerülő csatornát, a budapesti körcsatornát:

Talán megállapítható, hogy a fejlett világ városait, emberi lakóhelyeit nagy költségek árán is mentesíteni igyekszik az árvízi csúcsoktól. Ezeken a helyeken olyan, mintha Paleocapa már idézett elvei szerint élnének, dolgoznának az emberek, a szakemberek!

A Tisza, a szabályozás után
„A Vásárhelyi-féle Tisza-szabályozási terv tehát nem valósult meg teljes körűen az elképzelések szerint. Ezek következtében a Tisza nem szabályozott folyó lett, hanem szűkületekkel határolt tározók sorozata.” (8) Tehát: a Tisza már ma is a tározók sorozata?

Szegedi specialitások, amelyek leronthatják a hatását az új Vásárhelyi-tervnek
Az új Vásárhelyi-terv elve ellentétes az eredeti Vásárhelyi-terv elveivel. A Vásárhelyi által kitalált megoldásnál a folyómenti területeken nem marad vissza víz, mert mindent elvisz a gátak közé szorított folyó. Ami a mederben folyik, az ezt gyorsan tegye, a fölös víz minél előbb hagyja el az országot! Így a terv kinyomja az országból a vizet. Az új, Vásárhelyinek mondott terv pedig visszatartja a vizeket úgy, hogy átvágja a gátat és kiengedi, szétteríti a fölös vizet a szomszédos rétre. Ezeket a gáttal körülvett, vizes réteket nevezik árapasztó tározóknak. A hatalmas költségű munkák remélt eredménye, amely az elképzelt összes új tó elkészülte és működtetése után előállna: a Tisza legmagasabb eddigi árvízi szintje 1 m-rel alacsonyabb, kisebb lenne.

„A Tisza egyik legmélyebb pontja – mintegy tizenöt méter a mostani vízállásnál – Szegeden alakult ki. Épp amiatt mélyült ki annak idején ennyire, jó száz éve, mert sekélyebbé kívánták tenni a medret. Szintén ellentmondásosnak tűnik: a Tisza a szegedi partot „építi” s az újszegedit „rombolja” – holott ennek fordítva kellene lennie. Ember okozta ezt a paradoxont is – és ember hozhatja helyre. Hogy az egész Tisza egyik legmélyebb, vagy talán épp legmélyebb pontja éppen Szegednél van, s nagyjából a belvárosi híd fölötti szakaszon, már elég sokan tudják. Azt azonban aligha tudják sokan, hogy miért. Itt, a szegedi szűkületben is ugyanannyi víznek kell elférnie, mint másutt, ahol sokkal szélesebb a meder – mondja Keller Péter, az Atikövizig folyószabályozási ügyintézője. Régen is elég mély volt, ha nem is ennyire – teszi hozzá. Az 1900-as évek elején sekélyebbé kívánták tenni a medret: nem sokkal a híd fölött kilenc, a partra merőleges kőgátat helyeztek el a mélyben. Azzal az elgondolással, hogy a keresztgátak lelassítják az áramlást, lerakódik közöttük az iszap, s így a mélység fokozatosan feltöltődik. Csakhogy ennek pontosan a fordítottja következett be: amint egy-egy kőgáton átbukott a víz, az előtte lévő medret mélyíteni kezdte. Tehát minden korábbit felül-, pontosabban alulmúló mélységű „üstök”, lyukak alakultak ki a keresztgátak között. Egyébként pedig érvényesül a szabály: a kanyarok külső ívén, ahol partnak vágódik a sodrás, mélyíti a medret a folyó – így alakultak ki további, jó tíz-tizenöt méteres gödrök például a szentesi, a mindszenti kanyarban. A kanyarok belső ívén, ahol lelassul a víz, ott feltölti, tehát fokozatosan mélyül a meder. Kivéve – ismét a szegedi szakaszt. Itt ebben az esetben is minden fordítva van. Szegednél – az említett szabály értelmében – a jobb partot kellene „rombolnia” a Tiszának, és a bal partot „építenie”. Csakhogy ellenkezőleg történik: mint évről évre látjuk, a víz folyamatosan rakja le a hordalékot a Felső-Tisza parton, a partvédő mű számára káros iszapot teherautó-számra kell elhordani minden áradás után – a túloldalon pedig, a Laposnál szakadékos, meredek a part.” (10)

„A hosszan elnyúló osztómű úgy vezeti a Tiszába a Marost, hogy a két víztömeg a torkolat alatti, közös mederben is mintegy „egymás mellett” folyik, csak az országhatár közvetlen közelében, Gyálarétnél keveredve. A Maros gyorsabb vize kilométereken át ott marad az újszegedi partnál, távol tartva tőle a Tisza lassúbb vizét, mely így nem tudja itt letenni a hordalékot, s az kénytelen a szegedi partnál lerakódni.” (10)

„Keller Péter már korábban is fölhívta a figyelmet, és most is ugyanígy vélekedik: a Maros-torkolat osztóművét vissza kellene bontani, így a víz nagyobb szögben érkezne a Tiszába, a két víz rögvest elkezdhetne keveredni. Ezt az is elősegítené, ha a torkolat s az új híd közti, túlságosan egyenes szakaszon víz alatti szabályozási művekkel kanyargósabbá tennék a folyást. És mi lenne az eredmény? Kevésbé rombolná a víz az újszegedi partot – újra lapos lehetne a Lapos -, s kevesebb hordalékot kellene a szegedi partról elhordani minden áradás után.” (10)

„A Tisza folyó árvízi medre medencék sorozata, az árvízi levonulás itt tározódási folyamat formájában jelenik meg, ebből következik a tetőzések lassú levonulása és jelentős tartóssága. A Tisza árvízi helyzeteit a mellékfolyók erőteljesen befolyásolják, az árvizek kifolyását a folyóból pedig a Duna vízállásának alakulása határozza meg.” (8) „A duzzasztásból keletkező árhullám tulajdonságaiban eltér a vízhozam-többlet okozta árhullámtól. Vízállásai függetlenednek a folyó felülről-lefelé haladó vízhozamaitól, és magasabbak lesznek a duzzasztás-mentes árhullám azonos vízhozamaihoz tartozóknál. Sőt, ennek az árhullámnak a tetőzései, legmagasabb vízállásai az időben alulról felfelé haladnak. Ha a duzzasztást okozó folyószelvényben akár mellékfolyó, akár a befogadó, akár műtárgy miatt a duzzasztást előidéző vízszint csökken, vízszint-süllyesztési hullám indul meg a folyón felfelé. A vízállás először a süllyesztés helyén, majd egyre feljebb haladva kezd el csökkenni, tetőzések sorát előidézve az egymásra következő szelvényekben. És, amíg a vízhozam-többlet létrehozta árhullámot vízhozam-elvonással kitereléssel, vízfelhasználással mérsékelni lehet, ez a duzzasztás okozta árhullámnál azért volna nehéz, vagy eredménytelen, mert a duzzasztást okozó vízszint változatlansága vagy emelkedése a kivezetett vízmennyiséget rövid idő múlva az eredeti duzzasztási vízfelületnek megfelelően pótolhatná vissza.” (9) „Tekintettel kell lenni arra is, hogy az egyes műszaki lehetőségek árhullám-csökkentő hatása az Alsó-Tiszán a folyó a vízjárását alapvetően befolyásoló dunai befogadó vízállásának aktuális értéke miatt igen korlátozott.” (18)

„A dunai visszaduzzasztás mostanihoz hasonló hatásai és annak ilyen időtartama a Tisza hidrológiai függetlenségét (mint eddig is jónéhányszor) a jövőben is felfüggeszthetik. Ezért a Tisza Szolnok alatti szakaszán hasonló típusú árvizek esetén a vésztározás hatásossága megkérdőjelezhető, (aláhúzás – RM) hiszen a duzzasztás a vízkivételek vízszint-csökkentését megszünteti, mert a vízkivétel helyein a folyó vízszint-süllyedését visszapótolja.” (9) A főmérnök úr véleményét részletesebben korábban leközölte a Szeged. Nem altatjuk el veszélyérzetünket, nem áltatjuk magunkat hamis illúziókkal?

Egy előrelátó szakember 1875-ből
„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani.” (Kvassay Jenő) (2) Miért nem valósítjuk meg végre? Kinek hiszünk, ha a leghíresebb vízügyi mérnököknek sem? Ma az árvíz után pár héttel aszály van. Ezt, amikor a bőség és a hiány váltogatja egymást, mitől lehet vízgazdálkodásnak nevezni? A vízért háború folyt, folyik, fog folyni. Elherdáljuk vagyonunkat.

Egy hasznosítható közúti analógia
A hasonlat alapjául ajánlani szeretném: folyó=út, vízfolyam=közúti forgalom.
A 43 sz. főút forgalma, főleg a külföldi kamionok, végiggázolt Szeged közepén, a Kossuth Lajos sugárúton, a Nagykörúton, a Bertalan-hídon, a Temesvári körúton. A következmények már elviselhetetlenek voltak. Azaz túl nagy volt a forgalom, mely már szinte kibírhatatlan. Levezetésükre készül az M43 autópálya, amely majd a későbbiekben megfelel a Tisza-csatornának. Szeged előtt az eddigi, a Románia irányú út kétfelé ágazik. Létrejön egy elkerülő út. Az a forgalom, amelynek tegnap csak egy út állt rendelkezésére, ma már két út között választhat, így a hatalmas autóáradat két út között fog megoszlani. Egy-egy ágban elviselhető marad a forgalom nagysága. Sőt: míg az egyik ág kapacitását a környezeti kapacitás (zaj, bűz, balesetszám stb.) határolja be, addig a másik ág erőtartaléka szinte tetszőlegesen bővíthető újabb és újabb forgalmi sávok építésével. Ha 43-as főút helyére a mai Tiszát képzelem a szegedi Belváros mellett, a hasonlóság igen nagy. Szinte kívánkozik az „elkerülő út” a szegedi Tisza – csatorna.

Egy lehetséges keleti helyzetű Tisza-csatorna nyomvonal
A város körüli meglévő csatornák, melyek nyomvonala felhasználhatónak tűnik:
A nyomvonal a várostól keletre, melynek hossza csak kb. 18,5 km.

Ez a kép – rajta a kékkel jelölt Tisza-csatorna nyomvonallal – az előző képen látható, meglévő csatorna-nyomvonalak felhasználásával készült. Mint látható, a Tisza-csatorna a Tisza-Maros torkolat közeléből indulna, elhaladna Szőreg és Deszk között (felhasználva a Maros „U” alakú egykori medrének egy részét, végül Tiszaszigetet keletről és délről kerülve még magyar területen visszakötne a Tiszába. Természetesen ez a nyomvonal egy részletes vizsgálat után finomodhat. E nyomvonal mellett az új gátak lehetnének a megszokottól távolabb egymástól, nagyobb teret adva a folyónak. A mai és az új Tisza közötti „szigeten” Szeged városa hatalmas fejlesztési területet nyerne. A nyomvonal teljes hosszon magyar területen haladna. Hasonló vonalvezetésű volt a Tisza-szabályozás előtt a Holt-Tisza nevű egykori meder – a képen egy sötét csík -, a Tisza szegedi oldalán, tehát az elképzelt nyomvonal nem természetellenes, hanem lemintázása a Tiszának.

Javaslat, a régi gondolatok mai hasznosításával
A régi fogalmak emlékeztetőként: az árapasztó csatorna (Bienville és Vedres módján), a nagyobb árvizek eltérítése, a szabályozott vízszint (Bega), a vízkormányzás, a rövidebb hidak lehetősége, a közlekedési és árvízi gondok együttes megoldása stb. Ezekkel ma szinte ugyanazokat a gondokat kellene megoldani, mint az 1800-as évek közepén.

Javaslatom:

• Fogadjuk el végre Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa korabeli szakvéleményét, mivel a gazdasági helyzet rendkívüli módon megváltozott! Az 1852-es, a jövőre 160 éves – szerintem hibás – szegedi döntést bírálja végre felül a város!
• Vizsgáltassák meg egy Szeged melletti árapasztó-árvíztározó, árvízszint-csökkentő Tisza-csatorna létesítési lehetőségét egy tanulmányterv készíttetésével! Ez azonos feladat Bainville és Képesi mérnök urak korabeli feladatával, de nyilván az akkori feladat-meghatározást a mai lehetőségeket figyelembe véve át kell írni.
• A vizsgálatra és a döntésre még a szegedi déli-híd építése előtt sort kellene keríteni, mert annak elhelyezése, mérete az előbbi vizsgálattól függ, tehát kevés az idő.

Követendő mintát, modellt a működésre a Budapest alatti Csepel-sziget adhat.

A Duna a Csepel-sziget északi végénél két ágra bomlik, majd a sziget végénél újra egyesül. A fő ág a nyugati (Budafoki-ág), az alárendelt a keleti (Ráckevei-ág). A Ráckevei-ág mindkét végén van egy-egy zsilip, északon a Kvassai, délen a Tassi. Szerepük a vízszint, a vízmennyiség szabályozása mindkét irányból. A hajózás a fő ágon történik, míg a mellékágat – milliárdokat felhasználva – a rekreáció birodalmává kívánják fejleszteni. Természetesen nem a szennyvíz-csatornává tett ágat akarom modellként javasolni. A fővárosiak a Ráckevei Duna-ágat jelentős beruházással üdülő, pihenő, kikapcsolódást biztosító területté akarják alakítani. Van tehát több évtizedes magyar üzemeltetési tapasztalat is. A mellékágba az új dél-pesti szennyvíz tisztító, a kiskertek csatornázása, az ipar elhalása miatt töredék szennyvíz jut, annak minősége könnyebben megőrizhető.

A fenti mintára a Tisza Szegedtől északra két ágra hasadna, egy régire és egy újra. Az új ág lenne a Tisza-csatorna, a főmeder, a jelenlegi belvárosi Tisza-meder pedig megmaradna szabályozott vízszintű mellékágnak. Vízszintje nem lenne nagyobb, mint amilyen volt a Tisza szabályozása előtt. Ez a szint kb. 560 cm a szegedi vízmérce szerint, amely megfelel az alsó rakparti út szintjének. Ezen az ágon hajók sem járnának, csak csónakok. Meg kellene szüntetni a meder kimélyüléseit. Erre a feladatra a nagyszerű vízügyi szakemberek Szegeden rendelkezésre állnak. Van már térinformatika, terepmodell, van áramlástani modell, amelyek segítségével a feladat leegyszerűsíthető.

Nyilvánvaló az, hogy a javaslatot célszerű beárazni, mivel az első ellenvetések egyike a javaslat nagy költségigénye lesz. Mivel az új partfal építése előrehaladott állapotban van, a mérleget innen kell indítani. Nem tudom teljességgel felsorolni a különféle költségeket, ehhez tanulmányterv kellene.

Mi van a mérleg kiadás oldalán?

• a Tisza-csatorna építése,
• a város előtti és utáni vízosztó, vízkormányzó mű építése (az alsó és a felső duzzasztások elkerülése céljából),
• a partfal elbontása,
• esetleg az új partfal építésének elhagyása
• híd vagy hidak a Tisza-csatorna és a meglévő utak, vasutak kereszteződéseiben, attól függően, hogy a csatorna a város keleti vagy nyugati oldalán létesülne, a hozzájuk vezető út és vasút korrekciókkal

Mi van a mérleg megtakarítás oldalán?

• A város biztonságának növekedése, a kockázatok csökkentése. A szegedi Belváros épületegyüttese hatalmas vagyon. A város biztonsága lényegesen javulna, mivel veszélyeztetettsége csökkenne. Ma már valószínűleg kiszámítható a biztonság költsége, a biztonság növekedésének értéke is.
• Elmaradhatnak a szegedi szűkület és a mai Maros-torkolat átépítési munkái, költségük nem vagy csak részben jelentkezne.
• Olcsóbb hidak lennének építhetők a belvárosi Tisza-szakaszon, ezzel nőne a több híd építésének esélye – csak nem tart örökké a mai gazdasági-pénzügyi válságsorozat. A mai szegedi hidak szinte a felhők magasságában vannak, úgy kell rájuk feljutni, mintha hegyeket másznánk. Ennek oka: a mértékadó vízszint fölött biztosítani kell a hajózási űrszelvényt, és még ehhez jön a híd szerkezeti vastagsága. Hajózási űrszelvény, miközben én még nem láttam igazi hajót? Mértékadó vízszint az egyre emelkedő vízszintek esetén? Ha a vízszintet a régi értékén, a mainál jóval alacsonyabb szintre be lehetne állítani, a folyó is keskenyebb lenne. A hajózási űrszelvényről le lehetne mondani a belvárosi Tisza-ágon. Így a híd lentebb jönne az égből a földre. Nem kellenének a mai meredek nekifutások. Az alacsonyabban álló, rövidebb híd biztosan olcsóbb lenne a jelenlegieknél.
• Nem kellene kiépíteni a hídpótló rakparti út meghosszabbítását. (A rakparti út csak a hídhiány miatt szükséges ma is. Ha több, kisebb hidunk lenne, erre az útra – sem a meglévőre, sem a tervezett hosszabbításra – nincs szükség.) Nem kellene elválasztani a Belvárost a Tiszától egy úttal! Ehelyett összekapcsolnánk a kettőt. A gondunk azonos Budapest és a Duna gondjával. A Szeged egyik korábbi számában közreadtam ezzel kapcsolatban a Budapesti Építész Kamara alelnökének véleményét, mely Szegedre annyiban vonatkozik, hogy csak a város és a folyó neveket kell benne kicserélni. Lényege: minél előbb ki kell venni a város és a város folyója közötti utat és annak forgalmát, mely elválasztja a várost a folyójától! Helyette egyesíteni kell a várost a folyójával.
• Hatalmas rekreációs zöld sáv jöhetne létre a Tisza mellett, mely egyesítené a Stefániát, a Tiszát és Újszegedet. Mindez a város közepén! A belvárosi Tisza-part hasonló lenne a bajai Sugovicához, a Tiszában a Belvárosi szakaszon is, nyáron lehetne fürödni, vagy csak egyszerűen kiülni, pecázni, frissítő vízfelhőn átmenni, mint Párizsban a Szajna mellett, a Paris plages rendezvény keretében:

Nekünk is lehetne ilyen, emberibb folyópartunk, ahol semmilyen motoros járgány nem zavarná a békességet! Ez, lássuk be, más minőség! Az előbbi képeken látottakra Szegeden is van igény. Az, hogy a rakpart (=logisztikai központ) funkciót a közlekedési folyosó és nem a rekreációs funkció váltotta fel, a korabeli szegedi vezetés nagy tévedése, súlyos hibája. Menti őket az a tény talán, hogy akkor a környezeti tudatunk jóval fejletlenebb volt a mainál. Az idén is leckét kaptunk a pokoli 33-35 fokos kánikulából, melyhez hasonló nyarakkal ijesztgetnek bennünket.

• A belvárosi Tisza mellett csak a rekreációs funkció érvényre juttatása hasonló lehetne a Ráckevei Duna-ág rekreációs programjához. Ezen túl lehetne itt egy hangulatos halpiac, egy gyümölcs-zöldség piac, ahová kofahajókon lehetne hozni a friss termékeket.
• A magát Biopolisznak képzelő, mondó város végre ennek érdekében tehetne is valamit. Tiszta, virágos, fás, nyugalmas, nagyon tiszta Tisza-part, a legmagasabb életminőség jegyében! Ezt nehéz lesz költségesíteni, mint a város megítélésének változását is. Az élhetőbb városba valószínűen szívesebben jönnének a külföldi egyetemi oktatók, kutatók is. Egy város nyújtotta életminőség ezekben a körökben az egyik legfontosabb szempont.
• Szeged járműforgalma a város útjain egyenletesen terülne szét. Ezért a hidakra vezető, és a levezető utcák környezetében a környezetminőség, az életminőség javulna, de csökkenne a közlekedés költsége is. Több, kisebb híd esetén nem kellene felesleges utakat megtenni a hidakhoz, rövidebb utakon érhetnénk el céljainkat. Szeged végre a rövid utak városa lenne!
• Az esetenkénti hősies árvízi védekezés kivonulna a városból, nem zavarná, nem korlátozná tovább a város mindennapi életét, nem teremtene időről – időre szinte háborús viszonyokat a belvárosban. A zavarás, az akadályoztatás költsége is kiszámítható.
• Megszabadulnánk a román és az ukrán szeméttől.
• Ha a Duna visszaduzzaszt, akkor ez a nagy víz nem a Belvárosban jelenne meg, hanem a Belvároson kívül, az új ágon, ahol gond nélkül elfér.
• Szeged Belvárosában eltűnne a mai partfal és út (=Huszár Mátyás rakpart), amely egyetlen aszfalt- és betonsivatag. Helyette park létesülne. A belváros látképi, esztétikai értéke jelentősen nőne. Az igénytelen, lepusztult környezet helyett egy magas nívójú városközpont jönne létre, amely egyre nagyobb értéket jelentene. Egy város élhetőségét egyre inkább a közlekedés, a környezet minősége határozza meg.
• Szeged mellett létrejöhet akár egy Tisza-tó-szerű üdülőövezet, amely bevételt jelentene a városnak, hasonlóan a vizes turizmus is.
• A visszatartott nagy vízfelület enyhítené a várható szárazság, klímaváltozás miatti kellemetlenségeket a városban, befolyásolná a város levegőjének páratartalmát.
• Hatalmas vizes élőhely jönne létre, a megfelelő madárvilággal.
• A szegedi belvárosi árvédekezés költsége nyilván magasabb, mintha mindez a városon kívül lenne elvégzendő. A különbség kiszámításra vár.
• Mi lesz akkor, ha az új, a tervezett partfal magasságánál is magasabb árvízszint jön? Akkor megint emelünk majd a partfal szintjén? A végén függő meder lesz a város szintje felett? Kalkulálni kellene a belvárosi védekezés várható költségeit, arra az esetre is, ha további partfalemelések lesznek szükségesek. Nyilvánvaló az, hogy az újabb partfalmagasítások egyre költségesebbek lesznek!
• Ma a színház és a Huszár M. rakpart között a meglévő partfal kerítés hatású, mivel a partfal miatt a Stefániáról, azaz a város felől, nem látszik a Tisza. Megszűnne a kerítéshatás.
• A régi vár régészek által tervezett, kb. 1,5 m-rel mélyebb szintje is visszaállítható lenne.

Lehet egy 2. szegedi nagy árvíz?
„Vedres István 1830-ban előre jelezte, hogy a Tiszát nem lehet tartósan gátak közé szorítani, mert a gátépítés olyan fegyverkezési versenyt indít el, amelyben a folyó egyre nagyobb árhullámokat hoz majd, amiért is egyre magasabbra kell emelnünk a gátakat, és egyre keményebben kell védekeznünk. Úgy vélte, e versenyt nem nyerhetjük meg. A látszat szerint tévedett. Hiszen a gátak még állnak, és bár időnként hatalmas károkat okoz az ár és a belvíz, még talpon vagyunk. Látni kell azonban, hogy az árhullámok magasság-növekedése tekintetében Vedres Istvánnak igaza volt. A fegyverkezési verseny tart, és éppen 2010 árvizei bizonyították, közel sem állunk olyan jól. A gátakat addig tudjuk védeni, és addig tudjuk kiszivattyúzni a vizet az öblözetekből, amíg ehhez elegendő erőforrás áll a rendelkezésünkre. Aki végigélte a 2000-es és a 2006-os tiszai árvizeket, látta, mennyi eszköz, energia, emberi erőfeszítés kellett a víz mederben tartásához; pontosan tudja, ha egyszer bármelyikből nem lesz elegendő, a gátak elszakadnak és a Tisza-völgy tájhasználata egyik percről a másikra összeomolhat. Nem lassú leépülés lesz, nem lépcsőzetes, hanem robbanásszerű.” (21)

Választanunk kell, melyiket szeretnénk:

A felső fantáziaképen szándékosan tettünk többsávos utat a partra, míg alul csak az emberé minden. Összekapcsoltuk a várost és folyóját úgy, ahogyan egykor volt, kivettük a művi elválasztást.

Vízügyi tanulmányterv, de mielőbb!
Mindehhez egy olyan megbízás kellene a város részéről, amelyben egy vízügyi tanulmánytervet rendel meg a helyi vízügyi mérnököktől. Mielőbb át kellene gondolni a fentieket, amíg el nem kötelezzük magunkat rossz irányokba, minél hamarabb szükség lenne a vízügyi tanulmányterv készítésére. A lehetőségek feltárása, a várható költségek, megtakarítások becslése segítené a tisztánlátást. Ezt követné a város lakosságának szakszerű tájékoztatása, majd a városvezetői döntés, a lakossági észrevételek figyelembe vételével.

Végül néhány összefoglaló gondolat
A Tisza-csatorna hossza töredéke lenne a Tisza-szabályozás során átvágott hossznak, azaz nem lenne elvégezhetetlenül nagy feladat. Ekkora munka megvalósítására már évszázadokkal előbb is volt példa. Ma már nem kényszerülünk a taligára és a földmunkás asszonyokra, mivel lézervezérlésű sok m3-es kanalú, vedrű modern földmunkagépek vannak. Csak a szándékkal lehet baj, de ha erőnk, hitünk fogy, idézzük Paleocapa-t, fogadjuk el tőle ezt is!

Dolgozatom biztosan vitát vált ki, de ez a szerencsés eset. Igyekeztem vízügyi szakmai kérdésekbe nem belemenni annyira, hogy ezzel vízügyi mérnök ismerőseimet megbántsam, hiszen az általam javasolt nagy feladat elsősorban rájuk vár. Természetes számomra a Szegedi Tudományegyetem geográfusainak és minden szakemberének bevonása, az ő hatalmas szellemi kapacitásuk felhasználása mindannyiunk érdekében. Csak az egymással szorosan összefüggő dolgok miatt próbáltam a jelentkező feladatok együttes megoldására ráirányítani a figyelmet. Az a gyanúm, hogy Szeged gondja nem vízügyi, nem közlekedési, stb. gond, hanem mindezek szövevényére kell mai megoldást adnunk.

Szerettem volna bemutatni azt, hogy a problémák megoldására nem csupán egyetlen lehetőség van, hanem ebben az esetben is több. Azt tartanám tisztességes megoldásnak, ha a szegedi társadalom – az egyetlen üdvözítőnek kikiáltott helyett – megismerhetné a lehetőségeinek teljes körét. Ehhez nem kell vízépítő mérnöki diploma, ha jól mondanánk el. Mindennél fontosabbnak tartom a társadalom, az érintettek tisztességes tájékoztatását, a legjobb információk átadását. Felejtsük el egy napra, hogy a politika csak négy években képes gondolkodni!

A leírt tények benne voltak a régi Szeged levegőjében, a fentiekben szinte semmi új nincs. Szeretném, ha a szegedi polgárok ismernék a nagy elődök gondolatait, mely életüket alapvetően befolyásolja. Amit Reizner írt, engem is meglepett. Nagyszerű lenne végül egy közös szobor a szegedi új Tisza-parton Vásárhelyinek, Paleocapának és Vedresnek – Szeged hálájaként, tiszteleteként.

Szeged, 2011. augusztus 7.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök

Forrás: Építészfórum
http://epiteszforum.hu/node/19872
Szeged folyóirat 2011. augusztus – szeptemberi száma

The post Szeged, a hídhiányos város appeared first on Szögedöm.hu.