Valamikor,
a II. világháborúig, Szegednek két hídja volt. A közúti, a Múzeum mellett, és a vasúti, a Gyermekklinika mellett, melyet a háborúban lebombáztak. Azóta tart az álmodozás.

Napjainkra
a megmaradt híd mellé megépült a 2. szegedi híd, a Bertalan, a Nagykörút folytatásában, északon.

A korábbi elképzelések

szerint a város által rendszeresen készített különféle nevű fejlesztési tervekben két új híd szerepel. Az egyik híd csak közúti, a másik csak vasúti használatra! A közúti híd a Nagykörút folytatásában, de most délen, a vasúti híd pedig a Boszorkánysziget magasságában. Azaz a korábbi városi dokumentumok szerint Szegednek négy hídja lenne. Az évtizedek szegedi álma tehát három közúti és egy vasúti híd volt. Ez a nézet évtizedeken át élni tudott, kitartott.

A mai elképzelés

lényege: az előbbivel ellentétben két híd összevonásával egyetlen harmadik híd építése, melyet mind a közút, mind a vasút használna, tehát egy vegyes használatú híd lenne, közérthetően egy öszvér híd.

Mi vezethetett ide?

A pénzhiány és nem valamilyen műszaki-gazdasági megfontolás! Egy szerintem hibás, és kényszeres finanszírozási elképzelés, finanszírozási stratégia, mely sajnos egy szerencsétlen műszaki megoldást kényszerít ki. Ez egy kényszeres fejlesztés, egy muszáj fejlesztés lesz így.

Kik lehetnek a finanszírozók?

Az állam, a város, a MÁV, az Európai Unió.

A hazai hídépítési tendencia

az elmúlt évtizedekben az volt, hogy új öszvér híd már ne épüljön, sőt a meglévő öszvérhidak felszámolása is elkezdődött. Ennek számtalan, itt nem részletezhető oka van. Megállapítható az, hogy a legújabb szegedi kényszer még a hazai tendenciákkal is szembemegy.

Mi a tényleges városi igény?

Egy közúti híd, mely valódi körré tenné a Nagykörutat, mely bekapcsolná Újszegedet. A közúti híd a városnak kell, városszerkezeti okból és fejlesztési területek nyerése céljából. Újszeged Szegedhez képest aszimmetrikus városrész.

Ez nem jelenti azt, hogy le kell mondani a vasúti hídról, a vasútról, pláne nem azt, hogy a város nem kedveli a vasutat! Kell az is, egy külön hídon, amikor a vasúti szállítási igény mértéke alapján megtérülő beruházás lesz a vasútépítés is.

Valós igény-e a makói tram-trainre?

A Szeged és a Makó közötti személyszállítási igény kényelmesen kiszolgálható autóbuszokkal, hiszen pl. a fővárosban ennél nagyobb szállítási feladatú viszonylatokat is kiszolgálnak buszokkal! Ráadásul egyre inkább környezetkímélőkkel, hiszen a gázolaj alapú motorral járók is egyre kevésbé szennyeznek, és hamarosan itt lesznek az elektromos buszok is. Az elektromos villamos és az elektromos busz között igen nehéz lenne környezetvédelmi különbséget tenni.

Szeged és Makó között ma buszok járnak a 43-as úton. Van egy megszűnés állapotában lévő, a végtelenségig elhanyagolt, lerongyolódott vasúti vágány is, melyen utas alig látható.

Ez a kettő együtt biztosan nem kell, mert nincs és nem is lesz akkora szállítási igény, melyhez mindkettő kellene.

Ráadásul a régi 43-as út tranzit forgalmát elvitte az M43 autópálya, így a régi úton kapacitás szabadult fel, mely kényelmesebbé teheti a buszozást. Ma a vasút fölösleges.

A tram-train lázálmainkban csodaként jelenik meg.

Ez egy jármű. Mondhatjuk olyan villamosnak, amely kimegy az eddig csak a MÁV által használt vasúti vágányra. De mondhatjuk azt is, hogy ez a jármű egy olyan vonat, amely bemegy a városi villamos-pályákra. Csak ennyi ez a csoda!

Eddig a vasutakat csak a MÁV, a szegedi villamos-pályákat csak az SZKT használhatta.

Nem így az autópályáknál. Az autópályát bármely cég használhatja, csak fizessen! Mivel másfajta áram kell a vasúti villanymozdonynak, mint a városi villamosnak, nyilván azt a csodát kell alkalmassá tenni a mindkét fajta áram használatára. Ha pedig nem villamosított a vasút, akkor a villamosba be kell tenni egy buszmotort. Természetesen mindez megoldható, de ez megdrágítja a tram-traint.

Ma a régi 43-as út szinte 5 km-enként átmegy egy településen, egy településfüzért szolgál ki, olyan ez lassan, mint egy lineáris város, mert a román-magyar határ és a Maros folyó miatt a települések fejlődésére csak egymás felé van hely.

A főút nem is akárhogyan fűzi fel a településeket! Mindenütt a főutcán mennek a buszok. Ha kell, megállnak minden ház előtt. Ez a lakosságnak nagyon kényelmes megoldás, mert nekik a buszig alig kell gyalogolni.

Ha viszont bejön a tram-train, akkor az alábbi megoldások képzelhetők el.

Az elsőnél a tram-train a mai vasúti vágányon megy. (Persze ez is egy költői túlzás, mert a mai vágány erre alkalmatlan. Olyan mérvű felújítása kellene, amely gyakorlatilag egy teljes újjáépítés lenne.) A tram-train ez esetben a mai vasúti állomásokon tudna csak megállni, mely állomások szinte mindenütt a települések szélein vannak. Az utasnak oda is és vissza is sokat kellene gyalogolni, hogy felszállhasson a csodajárműre, lényegesen többet, mint ma a buszhoz. Ez biztos alacsonyabb szolgáltatási színvonalat jelentene.

A második megoldás az lenne, ha 43-as főút mellé épülne egy új vasúti vágány a tram-trainnak. A tram-train csak ez esetben tudna ugyanott megállni, mint ma a busz. Csak ez esetben tudná ugyanazt szolgáltatni tram-train, melyet ma a busz minden csoda nélkül megtesz!

Ez esetben tehát lenne egy vasút a településeken kívül a vasúti teherforgalomnak, és még egy vasút a településeken belül a tram-trainnak, maradna a mostani főút is. Azaz két vasútvonalat kellene fenntartani, miközben egyet sem bírunk!

A buszokat le kellene tiltani, mert nincs annyi utas, hogy a busz is menjen és a tram-train is. Viszont nem lehet minden buszt letiltani, mert járnak helyköziek is.

A mai tervek szerint egy harmadik, egy felemás megoldás születik majd, mert némelyik településre bemegy majd a tram-train, némelyikre viszont nem. Így meg kell hagyni a buszok egy részét is. A környezetvédelminek hazudott busztalanítás tehát nem sikerülhet.

Persze fel lehet szántani a mai vasútvonal helyét, de akkor amennyiben lesz vasúti teherszállítás egykor, mondjuk Szeged és Arad között, akkor a tehervonatok végig a települések szívében fognak csattogni, ami ugye egy nagy élmény lesz.

Az előbbiek szerint a tram-train csak egy alibi, amely ahhoz kell, hogy az öszvér hídon legyen vasúti vágány és így az Európai Uniót táncba lehessen hívni. Ez egy egyszerű árukapcsolás. Csak úgy vehetek egy cipőt, ha veszek hozzá mondjuk két télikabátot is.

Nem én találtam ki!

Dr. Botka László polgármester úr az évnyitó-évértékelő a helyi nyilvánosságnak tartott estjén előadta:
Az a híd, mely Szeged városának kellene, az egy közúti lenne, mely 12 milliárd Ft-ból kijönne. Ezt azonban így nem kérhetjük. Az Európai Unió csak akkor száll be a híd finanszírozásába, ha a hídon van vasút is. Így viszont már 36 milliárdba kerül az öszvér híd. Egy 12 milliárdos szolgáltatásért 36-ot kell letenni. Itt a torzulás, a torzítás oka!

Lesz tehát egy tram-trainunk. Tudható, hogy a városnak a belterületi, a felújított villamosvágány hálózat fenntartása is hatalmas erőfeszítésébe kerül. A felújítás ellenzői végig azt hangoztatták, hogy minek felújítani azt, amit utána nem bír majd a város fenntartani. Igazuk lett? Ha a villamoshálózatot sem tudjuk fenntartani, akkor hogyan fogjuk majd a Makóig tartó hálózattal megnövelt hálózatot? Beszáll talán a MÁV, mely szegényebb a templom egerénél?

Nem járna-e jobban Szeged is és Magyarország is, ha győzhetne a józan ész?
Tényleg ilyen gazdagok vagyunk?

Tényleg nem támogat az EU közúti hidat?

Nos, ugyanez az EU Komáromban 33 milliárdot ad egy olyan közúti hídra, amelyet egy vasúti híd mellé fognak építeni. Nekünk is így kellene tenni!

Egy vasúti vélemény 1933-ból

Egy 1933. áprilisi szegedi városfejlesztési konferencián hangzott el a meglepő javaslat. A konferencia létrehozásában nagy szerepe volt Szeged híres mérnökének Pálfy-Budinszky Endre úrnak, aki ráadásul maga vasúti mérnök is volt, és aki Szeged város főmérnöki posztját is ellátta egykor.

A koncepció megfogalmazója pedig a helyi MÁV egyik vezetője, Koren Emil úr volt, aki akkor a MÁV üzletigazgató helyettese volt, tehát laikusnak nehezen nevezhető!

Ne feledjük, hogy 1933-ban még állt a szegedi vasúti híd! Még egy évtizeddel előbb vagyunk a világháborúnál.

A javaslat lényege pedig az volt, hogy a meglévő vasúti hídról vegyék le a vasúti pályát! Azaz: a vasút hagyja el a meglévő vasúti hidat!

A vasúti pálya egy új vasúti hídon menjen át! Az új híd helye a Budapest-kiskundorozsmai irány Tisza felé való meghosszabbítása lett volna, mely a Tiszát a Boszorkány-sziget térségében metszette volna.

A vasúti szaktekintély tehát az ellen érvelt, amit ma meg akarunk építeni!
Az élet ilyeneket is tud produkálni!

Mivel a vasúti szakember bizonyosan világosan tudott érvelni a javaslata mellett, ennek nyilván óriási hatása volt a világháború utáni városi fejlesztési elképzelésekre. Valószínűen ennek tudható be az, hogy a város műszaki dokumentumaiban a vasúti híd mindig a Boszorkány-szigetnél volt elképzelve!
Most ezt akarjuk egy huszárvágással felszámolni?

Mi ígértek a politikusaink?

Mi az ígéretek földje, és nem a hidak földje vagyunk, sajnos. Nagyon érdekes a Délmagyarország 2006-ban közreadott gyűjteménye. Pártszíntől függetlenül mindenki (miniszterelnökök, miniszterek, polgármesterek szerepelnek az újság listáján) megígérte a hidat. Most az aktualitása miatt csak egyet emelek ki:

„Két nagyobb terv fölött alkudoztunk, az egyik a vasúti híd (…), a másik pedig egy déli közúti híd (…), abban egyetértünk, hogy ezekre szükség van. Ha még kétszer, háromszor meghív a polgármester úr, kapitulálok. (Orbán Viktor, 2002. január 28.)”

Ezt kellene betartani és semmi bajunk sem lenne!

Nosza! Ma 2016-ban ugyanaz igaz, mint 2002-ben! Mindig ez volt a város vezetőinek az álma.

Most itt az ún. „Modern városok” program. Ennek keretében a Miniszterelnök úr sorra látogatja a megyei székhelyeket és a megyei jogú városokat. Eddig mindenütt nagy összegű fejlesztések rendelkezésre bocsátásáról írtak alá megállapodást.

Úgy tűnik, hogy a 3. híd finanszírozási stratégiája nem számolt ezzel a finanszírozási forrással.

Kétszer-háromszor meg kell hívni a Miniszterelnök urat, megadni számára a kapituláció lehetőségét, ahogyan 2002-ben nyilatkozta.

A szomszédunkban Kecskemét már több pénzt kapott annál, mint amennyiből a szegedi hidat meg lehetne építeni.

Gyorsan hozzáteszem: az Európai Unió pénze és kikötései nélkül, vasút nélkül, közúti hídként építve, úgy 12 milliárd környékén!

Megszabadulnánk egy értelmetlen beruházástól, az öszvér hídtól, mint amilyen értelmetlenség a medencés kikötő, amellyel Szeged nem sok helyen dicsekedhet.

Hiszen miután már a 70-es években megszűnt a MAHART teherhajózása a Tiszán, Szeged 1988-ban átadta a medencés kikötőt, kikötőt a nem létező teherhajóknak! Annyira nem használják ma, hogy feliszapolódott a bejárata. Így lett ez ma az értelmetlen pénzpazarlás szegedi emlékműve! Kell egy második is?

Mire lehetne a felszabaduló pénzt felhasználni?

Ezer helye lenne!

A volt Tisza-teherpályaudvar, a mai Nagyállomás és a Tisza közötti területe nagyon hasonlít adottságaiban a fővárosi Nyugati-pályaudvar melletti lerobbant területre. Ott 200 milliárdnál nagyobb igényű ligetesítést terveznek. Itt ugyanezt sokkal olcsóbban meg lehetne valósítani.

Mindenek előtt el kellene kérni a ma már fölösleges, egykori MÁV (=állami) területeket, mielőtt a telekspekulánsok megelőzik a várost, és rákényszerülünk az ő hasznukat is tartalmazó drágább földvételre.

A Délmagyarország bizonyos időszakonként megjelenő cikkeiben igyekszik rámutatni az ottani, a balkáninál is mostohább körülményekre. Annak ellenére, hogy az a nagyon értékes terület néhány percre van a Dómtól, a klinikáktól, a leendő Déli-hídtól. Mintha nem zavarná a döntéshozóinkat! Ez a belvárosunk, ahová nem kerülhet ipari létesítmény, lévén belvárosi és egyben folyóparti terület. Az ilyen adottságú területek a világban mindig a legdrágábbak közé tartoznak. Mielőbb ligetesíteni kellene a vágányok és romok bontása után!

Természetesen pénz kellene a Modern városok programban a város által elszennyezett Gyálaréti-Holt-Tisza ág kitakarítására és Szeged érdekű felhasználására is, az uszodák mellett.

Befolyásolja-e döntést a szállítási feladat nagysága?

Hajóút, vasút, közút akkor kell, ha van mit szállítani.

Van-e, lesz-e áru, van-e, lesz-e szállítandó személy?

A tiszai vízi szállítás már a 70-es években megszűnt, mert azt tönkretette a vasút. A frissen elkészített állami, Nemzeti Közlekedési Stratégia még meg sem említi a tiszai hajózást!

A vasút tönkrement, mert azt meg a közút tette tönkre. Kihasználatlan a Rókusi-pályaudvar, megszűnt a Tisza-teherpályaudvar Szegeden. Most itt tartunk.

Ettől függetlenül javában ábrándoznak néhányan a tiszai hajózásról. Sajnos azonban nem tudok arról, hogy átgondolta-e valaki azt, hogy lesz-e a Tisza mentén annyi áru, hogy megérje azt hajón szállítani. Az ipar lényegében megszűnt, a mezőgazdaságot szinte felszámolták. Lesz ebben változás esetleg?

Azt sem lehet tudni, hogy kell-e ehhez a fantomhajózáshoz mondjuk a csongrádi vízlépcső, vagy a Duna-Tisza-csatorna? Ha véletlenül a „zöldek” hozzájárulnak, ki finanszírozná ezeket? Nem beszélve a kikötők újjáépítéséről, mely szintén nem két fillér.

A 3. híd építése során pedig érdemes lett volna az előbbiekről egy tanulmánytervet készíteni, mert az előbbi kérdésekre adott válaszoktól nagyon függ az építendő 3. híd geometriája. Hiszen alapvető egy hídtervezőnek azt tudni, hogy kell-e számítani a híd alatt teherhajóra, vagy csak nyári turistahajókra. Nem mindegy, hogy milyen magasságra teszi a hídszerkezetet. A felhők közé, vagy utcaszintre, mint a Szajna hídja Párizsban!

Nem mindegy ugyanis a pillérek távolsága sem. Minél hosszabb hídtartó kell, annál drágább. Mindezek kihatnak alaposan a híd építési költségére. Az a gyanúm, hogy a 3. híd terve úgy készült, mintha Szeged nagy forgalmú tengeri kikötő lenne, amire régen vágyott.

Néha nekifutnak országosan a vasútvonalak felszámolásának, majd a választások idején kis szünetet tartanak, pedig mindenki sejtheti, hogy egy leépített gazdaság leépített szállítási feladataira nem tartható fel ekkora vasúthálózat!

Szeged régi álma a temesvári kapcsolat visszaállítása, hiszen átment valamikor a városon a világhírű Orient-expressz is. A 3. híd vasútvágánya is ezt a reményt táplálja, de ez is csak egy fals reményünk!

Nagy erővel újítják fel ugyanis jelenleg a Budapest – Békéscsaba – Arad – temesvári vasútvonalat. Így Budapest mind Aradot, mind Temesvárt éveken belül eléri, és megint lefölözi Szeged előtt ennek az összes hasznát.

Ugyan miért kellene akkor a fővárosi döntéshozóknak egy Budapest – Szeged – temesvári vasút, egy, az előbbivel funkcionálisan párhuzamos vasút, méreg drágán. Hiszen a Budapest – szegedi vasúti kapcsolat is lepusztult. A két város közti menetidő egy órával több, mint amennyi ma elvárható lenne, a szinte örökös késésekről nem beszélve, mert valami mindig elromlik.

Szeged és Arad, valamint Temesvár kapcsolata pedig annyira nulla, hogy Szeged és Temesvár között még napi egyetlen busz sem jár.

Sem Aradra, sem Temesvárra nincs Szegedről szállítandó áru.

Javasoltam néhány hónapja egy Szeged – Arad – temesvári kapcsolatértékelő, kapcsolatfejlesztő konferencia összehívását, az érintett városok, egyetemek, kamarák, vállalkozások bevonásával, de még ez sem kellett senkinek.

E három város nulla kapcsolatára 100 milliárd Ft-nyi összegért elkészült az M43 autópálya, mely már ma összeköti Szegedet Araddal is és Temesvárral is. Az átadási ünnepe annyi izgalmat sem keltett a városban, mint a Cserepes-sori piac környezetének szemétdombja.

Kell akkor egy hatalmas szállítási kapacitású autópályával párhuzamosan, az autópálya mellé, betenni egy vasutat, egy újabb szállítási kapacitást, ha nincs vinni semmit? A „majd lesz” ideológia gyártja a holt tőkét, az üres medencés kikötőt! Kifizetné ezt valaki a saját pénztárcájából?

Még talán mindig nem késő!
Szeged, 2016. április 13.

Ajánlott olvasmány még a külföldi kifektető kedvéért körutat is szögletesítő hídhoz:

Dél-Újszeged téveteg tervei

„Tudós-város” vagy bazáruház?

Borvendég Béla : Délújszeged ügyében

UTCa vagy kör-út? – Déli riport ( Haág Zalán írása)

Dél-Újszeged új terve
Szeged városképére mindenképp romboló hatással van, különösen Újszegedére. (Életharmónia Alapítvány)

Biopolisz – Borvendég Béla (Kossuth díjas építész) szakvéleménye

Kampusz helyett krampusz

Hová lett a Biopolisz?

„Tudós-város” vagy bazáruház?

Dél-újszegedi bevásárlóközpont a hí tövében – A Levegő Munkacsoport álláspontja

Dél-Újszeged – módosító indítvány

Dél-Újszeged téveteg tervei- levél a Főépítésznek ( 2006.02.03.)

Dél-Újszeged téveteg tervei- lakossági tájékoztató anyag ( 2006.02.03.)

Fórum a déli hídról (2006-05-14, Webradio)

The post A szegedi Déli-híd körülményei appeared first on Szögedöm.hu.

A várost elpusztító árvíz után Szeged teljes újjáépítésének fontos része volt – a már 1787-ben felvetődött – állandó közúti Tisza-híd megépítése. 1880. július 1-jén kiadták a pályázati feltételeket és útmutatót. 1880 decemberében kezdődött a híd építése Feketeházy János tervei alapján.

Móra Ferenc 1933. február 5-én, a Délmagyarországban – a híd ötvenedik születésnapja alkalmából – megjelent írása nyomán megismerkedhetünk a „régi híd” magyar tervezőjével. A Feketeházy János által tervezett, impozáns híd 2013-ban ünnepelné 130 éves születésnapját. A Tiszán átívelő alkotást azonban 1944. október 9-én az oroszok elől visszavonuló német csapatok – a vasúti híddal együtt – felrobbantották…

Móra Ferenc: Kit ünnepeljünk?

Fekete István aláírással levelet kaptam, azzal a kéréssel, hogy a nyilvánosság előtt adjam meg rá a választ. Arról van benne szó, hogy a rekonstruált Szegeddel az Eiffel-híd is megérte az ötvenedik esztendejét – értetődvén Eiffel hídja alatt a közúti híd. A hozzám intézett kérdés most már az, nem tartanám-e nemcsak illendőnek, hanem okosnak is, ha a város ebből az alkalomból Eiffel-ünnepet rendezne, s arra meghívná a franciákat? Azok ezt bizonyosan nagy tisztességnek vennék, s az ország mai helyzetében mindent el kell követni, hogy a franciák jó szívvel legyenek hozzánk. Szegedre külön is ráférne egy kis barátságos francia megszállás, a barátságtalanban elég soká volt részünk. Mindezt nagyon szépen be lehetne illeszteni a szeptember elejére tervezett Szegedi Hét keretébe. Az országos érdeklődést is fokozná, ha műsorra lehetne tűzni a magyar–francia összeölelkezést a hídépítő zseni tiszteletére.

Ez a lényege a levélnek, aminek a gyakorlati elintézése az volna, ha tisztelettel áttenném oda, ahová csakugyan tartozik: a szegedi mérnökegyesülethez, amely mostanában kulturális egyesületeink élvonalába került agilitásával és komoly munkájával. A dolog annyival is inkább ez elé a fórum elé tartozik, mert úgy tudom, a hidunk ötvenedik születésnapját a mérnökegyesület is meg akarja ünnepelni.
A szándék ellen nem is lehet kifogása senkinek, nekem sincs. Sőt, én még tódítom is a szándékot: nemcsak Eiffelt kell ünnepelni, hanem rajta kívül még valakit, akinek legalább annyi köze van a szegedi hídhoz, mint neki.

 A mi hidunk

A mi nagyszerű hidunk, amely nemcsak a rekonstrukciónak vált dicsőségére, hanem általában is a hídépítő technikának, a szegedi köztudatban állandóan mint „Eiffel remeke” szerepel. Az idegeneknek is mindig úgy mutatjuk be, különösen, ha franciákhoz van szerencsénk. Magam többször vettem észre, milyen áhítattal tudja azt mondani az idegent kalauzoló szegedi ember, hogy „ezt Eiffel építette”. A nagy francia látogatáskor azonban az áhítatba kevélység is keveredett. Hadd lássák az előkelő jött-mentek, hogy mi már 1883-ban is tudtuk, mi a szép s francia mesterrel szerkeszttettük a hidunkat. Mink már akkor kinéztük az Eiffelből, hogy ügyes ember az, a franciák meg csak 1884-ben jöttek rá, mikor a babiloni tornyot építette nekik. Hát jó lesz revideálni a magyar barbárságról való legendát!
Hát ez a franciák kötelessége, csak nem nagyon sietnek vele, ördög vigye a dolgukat. A mi kötelességünk pedig az, hogy revideáljuk már egyszer a szegedi Eiffel-legendát is.

 Az Eiffel-legenda

Mert csak legenda az, hogy a mi gyönyörű hidunk Eiffel remeke. (Olyan, mint az, hogy a Stefánia kioszkja a régi török vár maradványa. Sohase látott az egyéb „törököt”, mint azt a bosnyákot, aki nyáron alvét szokott árulni a tövében.) Igaz, hogy így van megírva a Reizner–Kulinyi-féle monográfiában is, a lexikonokban is, sőt a hídon elhelyezett emléktáblán is ez van bevésve, de azért a dolog mégsem igaz. A márvány csakúgy hazudik, mint a papiros, aminthogy azt a márvány sokszor megcselekszi.
Való igaz, hogy a szegedi hidat a párizsi Eiffel-cég építette, de az Eiffel neve alatt benyújtott terveket Feketeházy János magyar mérnök készítette. A szegedi híd nem a francia, hanem a magyar géniusz alkotása.
Ez az állítás, noha én már nem először állítom, talán még a régi szegedieket is meglepi, azért szükségesnek látom hiteles bizonyságra hivatkozni. A kultúrpalotában őrizzük azt a kiadványt, amelyben benne vannak mindazok a tervek, amelyek a szegedi hídpályázatra beérkeztek. Van köztük német, osztrák, holland tervezet. Valamennyinek a fölírása, magyarázó szövege idegen nyelvű, a tervet készítő mérnök nyelve. Csak az Eiffel-cég terveinek a szövege magyar. Azokat aligha írta az az A. G. Eiffel, aki a terveket szignálta. Mert azt nem lehet letagadni, hogy a tervek alatt valóban a francia építész neve van. Aminthogy a párizsi építőirodából kikerült terveket nem is szignálhatta más, mint a cégfőnök.

 Feketeházy, a tervező

De a tervezőjük lehetett más, aminthogy más is volt. Idézhetem az egykori bizonyságot. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet akkori hivatalos lapja, az Építési Ipar 1883 végén hosszú cikksorozatban számol be Szeged rekonstrukciójáról. A városépítés legkiválóbb alkotásának a közúti hidat mondja, s ezt írja róla: „A hídnak tervei pályázat útján szereztettek be, amelynek feltételei közé tartozott, hogy a pályanyertes mű szerzője egyúttal meg fog bízatni az építéssel is. Ezen a pályázaton a külföld is részt vett, s büszkék lehetünk rá, hogy habár idegen név alatt is, hazai erő maradt a győztes. Az Eiffel párizsi cég által benyújtott, s legjobbnak talált tervet ugyanis Feketeházy szaktársunk készítette, s az Eiffel-cég azt tőle megvette és benyújtotta.”
Gondolom, ez a tanúságtétel elég világos és elég hiteles, vitának itt semmi helye nincs. Eiffel ez esetben azt csinálta, amit az öreg Dumas, aki olcsó pénzen megvette tehetséges névtelenek szellemi szülötteit, s kiadván őket a maga világhírű neve alatt, nagy kincseket szerzett ezekkel az adoptált regényekkel. A Monte-Christo folytatásai is ilyenek. A világ ura, meg a Holt kéz című ponyvák. Úgy látszik, a franciáknál azóta se ment ki a divatból ez a szokás, mert hiszen Poincaré is ugyanezt csinálta. Mással terveztette meg a trianoni békét, és a saját neve alatt hozta forgalomba.

 Eiffel, a fővállalkozó

Eiffel tehát megnyerte a pályadíjat, fel is építette a hidat mint fővállalkozó, kapott is érte többet egymillió forintnál – hogy aztán ő mit fizetett a magyar zseninek, arról nem tudni semmit. Azt se tudjuk, legalább én nem tudom, a magyar zseni hogyan jutott összeköttetésbe a franciával; valószínűleg szegény legény volt abban az időben – noha már nem volt gyerekember, ötven felé járt –, s olcsó pénzért odaadta ércbeöntendő álmait a gazdag és már akkor is világhírű francia cégnek. Maga Feketeházy János megmaradt szegény államvasúti mérnöknek, s mint ilyen is csinált egyet-mást. Nevezetesen, ő tervezte a Keleti Pályaudvar tetőszerkezetét, a szolnoki Tisza-hidat, a fiumei forgóhidat, a komáromi Duna-hidat és a pesti Ferenc József-hidat, amit mind a lexikonból tudok. És az az érdekes, hogy Feketeházy címszó alatt a lexikon is vele tervezteti meg a szegedi hidat, amivel egy kötettel előbb Eiffel címszó alatt a francia dicsőséget szaporítja.
Én már többször is reklamáltam a szegedi híd dicsőségét a nagy magyar technikus számára, de az újságpapirost elviszi a szél. Az ötvenedik évfordulón azonban talán ő is kaphatna egy szerény táblát a híd oldalában. Eiffelt ünnepelni lehet okosság, de a magyar mérnöknek elégtételt szolgáltatni kötelesség. Talán össze lehetne egyeztetni az okosság kecskéjét a becsület káposztájával egy olyan emléktábla révén, amely azt hirdetné, hogy a szegedi hidat Eiffel építette Feketeházy tervei alapján.

Feketeházy János

Hazánk talán legnagyobb hídtervező mérnöke 1842. május 16-án született a Nyitra vármegyei Vágsellyén. Édesapja, Feketeházy Domonkos – a község tanítója – nehéz körülmények között nevelte kilenc gyermekét, akik közül csak a két legidősebbet, közöttük Jánost, tudta taníttatni. A nagyszombati és a nyitrai gimnázium után János a bécsi műegyetem matematikai fakultásán tanult két éven keresztül, majd a már akkor is világhírű zürichi műegyetemen mérnöki oklevelet szerzett 1866-ban.
Bécsben az Osztrák–Magyar Államvasutak Igazgatóságánál kapott munkát. Főnöke hamar felismerte Feketeházy kiváló mérnöki képességeit, és egyre nagyobb, felelősségteljesebb feladatokat bízott rá. A gyors emelkedéssel persze irigyeket is szerzett. Mindazonáltal – sok kisebb hídterv készítése mellett – kiemelkedő szerepe volt a wien-stadlaui Duna-híd és a Boszporusz-csatorna hídjának tervezésében.

Első helyett utolsó

Fényes karrier előtt állt Bécsben, mégis az 1867-es kiegyezést követően hazatért Magyarországra. Itt azonban az akkor felállított Vasútépítészeti Igazgatóságon csak egy mérnökgyakornoki állást kapott, kis fizetéssel. Aki első lehetett volna, azt utolsónak sorolták.
Feketeházy a hazáját szerette volna gazdagítani külföldön szerzett tudásával, a tervei szerint épült alkotásokkal, ezért vállalta a megalázó besorolást. A következő huszonöt évben munkájával bebizonyította akkori főnökei rövidlátását és ostobaságát, bár a keserűség sokáig megmaradt benne. Hivatala 1873-ban beolvadt a MÁV-ba, így Feketeházy is az államvasutak szolgálatába lépett. Ebben az időben ő tervezte a MÁV szinte minden új hídját, de sok közúti híd és egyéb vasszerkezet is az ő tervei alapján épült. Nagyobb alkotásainak címszavas felsorolása is terjedelmes.
A magasépítés területén az ő munkája a budapesti Keleti pályaudvar vas tetőszerkezete; a központi fűtőház vasszerkezetei; a Magyar Állami Operaház tetőszerkezete (1875–85); a Vámház – ma Közgazdaságtudományi Egyetem – tetőszerkezete (1870–74); egy háromemeletes józsefvárosi bérház teljes terve.

A MÁV hídépítésze

Mozgatható hidak területén ő tervezte a Fiumében épített első hazai forgóhidat, amely kétvágányú vasúti és közúti közlekedésre készült 1890 körül. Újrendszerű vasúti fordítókorongját több országban is átvették és alkalmazták.

A MÁV részére tervezett egy olyan – könnyen összeszerelhető – katonai hidat, amelyet minden állványozás, segédszerkezet nélkül lehetett megépíteni és leszerelni. A terv sikerére külföldön is felfigyeltek, így az orosz cári Hadügyminisztérium is rendelt tőle terveket egy hasonló hídra. Ezekben már hasznosította a hazai tapasztalatokat, így még jobban sikerültek. A korabeli nemzetközi sajtó elismerően írt róla.
Vasúti hídjai közül kiemelkedik az első déli összekötő Duna-híd Budapesten. Ő tervezte az 1889-ben épített szolnoki vasúti Tisza-hidat, amely az 1857-ben készített fahidat váltotta fel. Az 1878-as párizsi világkiállításra új rendszerű Duna-híd tervét készítette el, és küldte be. A terv díjat is nyert, de nem építették meg.
Közúti hídjai közül megemlítésre érdemes a fából készített poroszlói Tisza-híd, a komáromi Duna-híd (1892), a nagyváradi Sebes-Körös-híd (elsődíjas pályamunkája alapján készült 1880-ban), valamint ez idő tájt és ugyancsak pályadíj nyertesként a győri Rába-híd.

Feketeházy és Szeged

A szegedi közúti Tisza-hídra nemzetközi tervpályázatot írtak ki azzal a feltétellel, hogy magánszemély nem pályázhatott, csak olyan cég, amely egyben a kivitelezést is vállalta. Feketeházy is papírra vetette elképzeléseit, és azt egész életével megerősített elveinek megfelelően először magyar vállalkozóknak ajánlotta fel. Itt azonban merev elutasítással találkozott: senki nem volt hajlandó Feketeházy terveit a cég pályaműveként benyújtani. Ekkor felajánlotta a tervet a világhírű francia Eiffel-cégnek. Jellemző Feketeházy nemzetközi hírnevére, hogy az Eiffel-cég látatlanban elfogadta a tervet, nem tartottak attól, hogy szakmai jóhírük esetleg csorbát szenved egy rossz koncepció vagy megalapozatlan, gyengén kidolgozott terv miatt. Így történt azután, hogy az Eiffel-cég két tervvel pályázott, amelyek egyikét Feketeházy készítette. Ezt a bíráló bizottság döntéséig titokban tartották. A pályázatra 23 munka érkezett be a legnevesebb magyar, francia, belga, osztrák, holland, olasz és német vasszerkezeti vállalkozóktól. A rendkívül erős mezőnyben az első díjat Feketeházy terve, a híd kivitelezésére pedig a megbízást az Eiffel-cég kapta. A híd 1883-ban elkészült, és sokáig azt hitték róla, hogy Gustav Eiffel tervezte. A zseniális és ugyanakkor rendkívül szerény Feketeházy nem tett ez ellen semmit. Az igazságot dr. Lósy Schmidt Ede, a műszaki tudománytörténet egyik úttörője 1933-ban tárta a magyar szakmai közvélemény elé egy tanulmányában.

A budapesti Ferencz József (Szabadság) híd

Feketeházy életének fő műve a Fővám téri Duna-híd (ma: Szabadság híd) volt. Az 1893–94 telén lebonyolított pályázatot az Eskü téri (ma Erzsébet) híddal együtt írták ki, és bírálták el. A beérkezett 74 pályaműből 53 vonatkozott az Eskü téri hidra, 21 pedig a Fővám térire. Összesen tizenegy ország mérnökei pályáztak, a legtöbben (tizenhatan) Amerikából. Az első díjat egy német pályaterv kapta, ez azonban az Eskü téri hídra vonatkozott, és végül is nem épült meg. A második díjat Feketeházy nyerte a Fővám téri híd tervével.

A híd kivitelezéséhez Feketeházy tervét részleteiben át kellett dolgozni, megtartva azonban a vonalozást és az eredeti koncepciót. A terv átdolgozásába Feketeházyt nem vonták be, sőt egy időben a szerzőségét is kétségbe vonták. A sokszor mellőzött, háttérbe szorított Feketeházy ezt már nem tudta elviselni, szenvedélyes vitába bonyolódott a Mérnök Egylet Heti Értesítőjének hasábjain. Nem csoda, hiszen úgy érezte, hogy élete fő művének szerzői jogától akarják megfosztani. A vitában a szegedi Tisza-híd tervpályázatának megnyerését is felemlítette. A szerény, de ugyanakkor érzékeny ember hosszú időn át magába zárt keserűsége került ebben az 1896-os vitában felszínre. Ez magyarázza az itt-ott fellelhető túlzásokat és a hangnemet. A vitázó felek végül is visszavonták a megalapozatlan érveiket, megállapításaikat. Feketeházy szerzőségét vitapartnere is elismerte, és ma az utókor is vallja, Egyfajta mellőzést jelentett az is, hogy a pilonok bronztábláin szerepel ugyan a neve, de a nagy márványtáblán nem, (A szegedi Tisza-hídra is csak halála után, 1935-ben írták ki a Feketeházy János nevet.)
Az eredetileg Ferencz József híd névre keresztelt Fővám téri híd szépsége általános sikert aratott itthon és külföldön egyaránt, Mehrtens így ír róla Eisenbrückenbau című könyvében: „A budapesti Ferencz József Duna-híd külső megjelenésében a világ egyik legszebb konzolos hídja.”

Az el nem ismert tervező

A hosszú időn keresztül végzett megfeszített munka megviselte egészségét, így orvosi tanácsra 1892-ben nyugállományba vonult mint MÁV főmérnök. A pihenés használt a szervezetének, egészsége helyreállt, és magas kort ért meg. 1922-ben anyagi okokból visszaköltözött szülőfalujába, ahol röviddel később balesetet szenvedett, és egyik lábát amputálni kellett. Öt évvel később orbáncot kapott, amelynek 85 éves szervezete nem tudott ellenállni, 1927. október 31-én elhunyt.
Feketeházy János azok közé a kiváló magyarok közé tartozott, akik nem tudtak próféták lenni a saját hazájukban. Külföldön bizonyára óriási karriert csinált volna mind mérnöki hírnév, dicsőség, hivatali előmenetel, mind pedig a hozzá tartozó javadalmazás terén. Ez azonban idegen volt hazafiságától, magyarsága vállalásától. Magyar kortársaitól, hivatali feletteseitől viszont nem kapta meg az őt megillető elismerést. Kitüntetésben soha nem részesült, csak egyszer kapott írásbeli dicséretet Baross Gábor minisztertől. A következő generáció csendben elfeledte, csak a mai utódok próbálják tisztelettel adózva feltámasztani nagy hidászunk emlékét.

Feketeházy, az ember

Feketeházy szobra Szegeden

Feketeházy jelentős alkotásai és munkássága ellenére sem részesült semmilyen kitüntetésben, elismerésben, igaz, hogy nem is vett részt semmilyen tülekedésben, s nem is kívánta ünnepeltetni magát. Szerény ember volt, akit kielégített az a tudat, hogy fontos és szép műveket alkotott. Egyetlen alkalommal kapott írásbeli dicséretet Baross Gábor minisztertől, de sem a komáromi Erzsébet-híd, sem a Ferenc József híd átadásán résztvettek névsorában nem találjuk.
A szegedi hídon is csak 1935. augusztus 11-én vasárnap helyezte el a Magyar Mérnök- és Építész Egylet a tiszteletére készíttetett emléktáblát, Tápay Dezső szobrászművész alkotását. Az avatáson H. Pap István, az Egylet szegedi bizottságának elnöke mondott beszédet. Itt Feketeházy tiszteletére már a főispán és a város polgármestere is megjelent és koszorút helyezett el.

A szegedi közúti Tisza-híd

A szegedi átkelő megvalósítására 1880. július 1-én írtak ki nemzetközi pályázatot szeptember 1-i beadási határidővel. A pályázati feltételek szerint a pályázaton csak azok vehettek részt, akik a híd megépítésére is vállalkoztak. Így tervező mérnökök csak vállalkozó cég útján pályázhattak. További feltételek voltak, hogy a költségek az egymillió-kettőszázötvenezer forintot nem haladhatják meg, a főnyílás legalább 110 méter legyen, továbbá – esztétikai okokból – a vasúti hidaknál általában alkalmazott párhuzamos övű rácsos tartókkal nem lehetett pályázni és a kivitelezéssel megbízott pályázónak a szerződési összeg tíz százalékát a szegedi Magyar Királyi Adóhivatalnál letétbe kellett helyeznie. Tehát csak jelentős tőkével rendelkező vállalkozók tudtak a pályázaton részt venni.

A fedezethiány

Feketeházy tervét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának (MÁVAG) ajánlotta fel, de „…a gyár ezévi költségvetésében az említett tervek megvételére a fedezet hiányzik, sajnálatomra elfogadhatónak nem találta” – szól az igazgatóság döntését tudató 1880. augusztus 11-én kelt válaszlevél. Ezután ajánlotta fel tervét Feketeházy a francia Eiffel cégnek, akik először idegenkedtek annak megvételétől, mert attól tartottak, hogy rossz fényben tünteti fel a céget, ha kitudódik, hogy idegen tervvel pályáznak. Feketeházy 1880. augusztus 9-én szerződést kötött Schickedanz Albert építész-festőművésszel (Műcsarnok, Szépművészeti Múzeum és Millenniumi Emlékmű építészeti részének későbbi tervezőjével) a híd építészeti részének megtervezésére, ennek a szerződésnek a szövege ismert, de ezt Gyengő László (az Eiffel cég megbízottja és a hídépítés későbbi vezetője) augusztus 19-én kelt levelében is rögzíti. Eiffelek a kért 5.000 forintot nem adták meg a tervért, de győzelem esetére 10.000 forint fizetésére tettek ígéretet. Feltétel volt, hogy „…egy szót se szóljanak senkinek, míg a tervbírák ki nem mondották véleményüket”. Határidőre 12 tekintélyes európai cég összesen 23 pályatervet nyújtott be. Eiffel cég is két tervvel pályázott. A bíráló bizottság 1880. szeptember 16-án döntött és az Eiffel által benyújtott második tervet nyilvánította győztesnek. Ez volt Feketeházy terve!!

 Eiffel Szegeden

Eiffel Szegedre jött és október 19-én aláírta a szerződést. Bár a Péter Lloyd című napilap már szeptember 19-én megírta, hogy a tervet Feketeházy készítette (és utána több újság is tudósított erről) és az Építő Ipar című műszaki hetilap október 21-én kelt, Feketeházy által írt levelet is közölte, melyben jogainak védelmében leszögezte, hogy a tervet ő készítette, hazánkban sokáig az a nézet tartotta magát, hogy a terveket az Eiffel cég készítette. A híd átadásának közelgő félévszázados évfordulója alkalmából Móra Ferenc, a kitűnő író és múzeumigazgató 1933. február 5-én a Délmagyarország c. lapban „Kit ünnepelünk?” című tárcacikkben írta meg – korábbi híradásokra hivatkozva –, hogy a híd tervezője Feketeházy János. Móra felkérésére Lósy-Schmidt Ede az általa felkutatott dokumentumok alapján bizonyította be, hogy a híd Feketeházy tervei szerint épült.

A legszebb híd

A hidat – mely a bíráló bizottság 12 oldalas jegyzőkönyve szerint mind külső csínyre, mind alakjára nézve messze felette áll vetélytársainak – 1880. december 14-én kezdték építeni és 1883 szeptember 13-án ünnepélyesen átadták a forgalomnak. Délig ingyen lehetett átmenni, de délután is, a rossz idő dacára nagy volt a forgalom. Ezen a napon 12.787 személy ment át rajta.
A felsőpályás híd a folyómedret egy ívvel, az ártéri részt három ívvel hidalta át, alépítményeit a Gregersen G. és Fia cég, a vasszerkezetet az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság resícai és aninai gyára készítette.

Forrás: Szeged Panoráma

The post A szegedi hídember: Feketeházy János appeared first on Szögedöm.hu.

A mostani vízállás lehetőséget adott arra, hogy a hídpillérek cölöpjeit újra átvizsgálják, mégpedig úgy, hogy a korábban üledéktől eltakart cölöpök egy részét letisztítsák – mondta Kertész Róbert, a szolnoki Damjanich múzeum régésze kedden az MTI-nek.
Tájékoztatása szerint a folyó kisvízi állapotában egy elektronikus tahiméterrel sikerült pontosan bemérni az újabb részletpontok helyét. Így azokat összevetve a 2003-as és 2006-os kutatások megállapításaival már pontosan tudható, hogyan nézett ki és hol ívelt át a Tiszán a kocsányos tölgyfából készült átkelő. A cölöphíd a bal parton mintegy hetven méterre keletre lehetett a mostani hídtól, míg a másik oldalon közvetlenül egy akkori várároknál, a mai Tisza-Zagyva torkolatnál feküdt.
A mostani kutatás eredménye az is, hogy a cölöpök, azaz a tartópillérek mellett hosszanti híd elemeket is feltártak az ország első olyan hídjáról, amelyet nagy folyón építettek.
A fahidat egy vízből kiálló eleme alapján 2003-ban, a Tisza rendkívül alacsony vízállásánál egy szolnoki lakos fedezte fel. A leletek kormeghatározása után derült ki, hogy az idén 450 éves folyami átkelőről van szó. A feltárás 2006-ban búvárok bevonásával folytatódott, akkor hídmaradványok víz alatti kiterjedtségét vizsgálták, méreteit állapították meg, és videofelvételen rögzítették a látottakat.
A régészek szerencséje, hogy a víz tökéletesen konzerválta a fahíd maradványait, ha ugyanis a szárazra kerültek volna, már régen elporladnak – jegyezte meg Kertész Róbert.
Az 1562-ben, török uralom idején debreceni ácsok által készített fahíd fontos szerepet játszott a térségben, és Szolnokot már akkor jelentős közlekedési csomóponttá emelte. A törökök az átkelésért hídpénzt vetettek ki, és a kellő bevételért előírták például, hogy a nyugati vidékekre hajtott szarvasmarhákkal csak Szolnoknál lehet átkelni a Tiszán. A hidat 1685-ben maguk a törökök égették fel hazánkból való kivonulásukkor, majd osztrák hadmérnökök irányításával épült újjá.

(MTI)

The post Folytatódik a középkori fahíd föltárása Szolnoknál appeared first on Szögedöm.hu.